Oprava motora ZMZ 514 diesel svojpomocne

Kniha stručne predstavuje konštrukčné prvky dieselového motora ZMZ-51432 inštalovaného na vozidlách UAZ environmentálnej triedy 4 (Euro 4). Kniha obsahuje hlavné technické údaje a charakteristiky motora a jeho jednotiek, dáva odporúčania na ich údržbu a opravy.
Sú popísané zariadenia používané pri opravách a testovaní výkonu jednotlivých komponentov. Uvádzajú sa možné poruchy motora, ich príčiny a riešenia.
Z dôvodu neustáleho zdokonaľovania konštrukcie vozidiel UAZ a dieselových motorov ZMZ sa jednotlivé diely a komponenty vášho motora môžu líšiť od tých, ktoré sú uvedené v tejto knihe.
Kniha je určená pre špecialistov čerpacích staníc, autoservisov a automobilových dopravných podnikov a môže byť užitočná aj pre majiteľov vozidiel UAZ, študentov a ľudí študujúcich dizajn dieselových motorov.
Knihu o konštrukcii, prevádzke, údržbe a opravách dieselových motorov modelu ZMZ-51432 pre vozidlá UAZ ekologickej triedy 4 pripravil na vydanie Útvar hlavného konštruktéra technického oddelenia OAO ZMZ.

Inštalácia a oprava dieselového motora ZMZ-514, oprava rozvodovej reťaze ZMZ-514, výmena puzdra medziľahlého hriadeľa v ZMZ-514 v UAZ Hunter 31519

A opäť nás čakalo prekvapenie z naftového motora ZMZ-514. Opäť nám ukázal, že najlepší je nepriateľ dobrého.
Všetko to začalo napínačmi reťaze. Na internete som čítal, že mechanické napínače reťaze sú lepšie ako hydraulické napínače reťaze. Rovnako ako u nich bude väčší tlak oleja (na tento zázrak ruského dieselového priemyslu je problém s tlakom) a s napnutím reťaze bude všetko v poriadku. Zmenili sme štandardné hydromechanické napínače na čisto mechanické z „ruského Bogatyra“. A ... dostal prekvapenie - reťazový skok. Začal som chápať a tu je dôvod. Horný napínač nariadil žiť dlho:

Mechanický napínač Hana

Tým sa však prekvapenia neskončili. Pri bližšom skúmaní rozvodového mechanizmu sa zistilo chvenie ozubených kolies. Po ďalšej demontáži prednej časti motora sa ukázalo, že skrutky ozubeného kolesa sú opäť odrezané.
A opäť to nie sú všetky prekvapenia. Promval slušne visel. Po odstránení sa ukázalo, že predné puzdro „skončilo“:

Vo všeobecnosti prišli. Nič viac sme sami robiť nemohli. Vyžaduje špeciálne vybavenie. Neďaleko sme našli firmu, ktorá profesionálne vyvrtáva kľukové hriadele a iné hriadele. Z prvej ruky poznáme problém kĺbových hriadeľov v našich motoroch. Povedali: prineste blok - my to urobíme.
Blokovať! Tento motor je potrebné demontovať a rozobrať. A rozhodli sme sa to vyskúšať sami.
Kúpili sme 2 tonový garážový žeriav a začali. Tu pripojili žeriav k UAZ:

Ukázalo sa, že odpojiť motor nie je také ťažké. Prevodovku nie je potrebné demontovať. Ako sa očakávalo, zdvih ramena bol dostatočný, dokonca aj zásoby zostali:

Spustili naftu na paletu:

Potom šíp prestavili na kratšiu vzdialenosť, opäť zavesili na žeriav a skotúľali priamo na žeriave do altánku. Tieto fotky neexistujú. Odpočívali a zrolovali celú konštrukciu. Potom v altánku dieselový motor umyli od nečistôt, rozobrali a blok valcov naložili do druhého UAZ - Patrick. A obal z vodovodu prišiel vhod :).
Táto fotografia už zobrazuje demontovaný stojan na zostavenie motora:

Montážny stojan je jednoduché zariadenie, ktoré nám pomôže zložiť naftový chrbát.
Tento blok medzitým poputuje k špecialistom na vylisovanie puzdier a nasadenie matičného hriadeľa.

A sme odmenení neoceniteľnými skúsenosťami pri rozoberaní motora

Skrátka, vydupal predné puzdro medzihriadeľa.Úplne pokazené:

Prasknuté predné puzdro.

Na opravu bola zakúpená súprava v podobe nového hriadele promócie a sady puzdier promov. Všetko stálo Planet Zhelezyaka okolo 2 000 rubľov. Ďalej bol z auta odstránený dieselový motor pomocou garážového žeriavu (podrobnejšie v 13. časti na odkaze vyššie), rozobraný na „čistý blok valcov“ a blok bol odvezený do Mechaniky, ktorá sa zaoberá vŕtaním a montážou. šachty. Za 1 140 rubľov nám boli vylisované puzdrá, otočený a vyleštený hriadeľ na ples. Takto vyzerá nové puzdro:

Nové predné puzdro.

Promval sedí pevne bez vôle.

Potom prišiel rad, aby sa ukázali na stojane na montáž motora.
Stánok sme kúpili minulý víkend. A vo všeobecnosti to neľutovali. Stojan nás stál 2 250 rubľov, ale pohodlie práce s ním pokrýva všetky tieto náklady. Nemáme garáž, takže všetko robíme buď priamo na ulici alebo v altánku.
Tu je blok valca s kľukovým hriadeľom už nainštalovaným na stojane:

A potom „ľahkým pohybom ruky“ otočíme blok a vložíme piesty s ojnicami:

V pozadí je viditeľný žeriav na vytiahnutie motora. Po zložení nezaberie takmer žiadne miesto.

Niekedy, počas búrlivých diskusií medzi pilotom a navigátorom počas procesu montáže nafty, sa laptop zmenil na tablet a priblížil sa k montážnemu objektu 🙂:

všeobecne? montážny proces s takouto prípravou nebol veľmi náročný a príjemný.

Áno! Dôležité. Uistite sa, že máte v náradí momentový kľúč. Nemali sme. Musel som kúpiť. Emisná cena je 1 150 rubľov. Zároveň sme sa rozhodli aktualizovať niektoré časti časovania. Nasadili sme nové ozubené kolesá na hriadeľ, reťaze a hydraulické napínače. Počas dňa, berúc do úvahy cestu do lesa na maliny, zmontovali motor a nastavili zarovnanie značiek kľukového hriadeľa a vačkových hriadeľov. Tu sme sa v sobotu usadili:

V montážnej príručke ZMZ-514 sme pre nás našli nový termín - „vyzdvihnutie“. Zobrať ojnice, zdvihnúť hlavu atď. A tak sme sa pred nasadením skvelého dieselu ZMZ-514 na Zebrik rozhodli „zobrať“ a skúsiť naštartovať.

To všetko sa dalo vyzdvihnúť v stánku (viď predchádzajúci 14. zápis v BZ). Ale napríklad nemôžete umiestniť zotrvačník na stojan. A to znamená, že nemôžete s istotou nastaviť vysokotlakové palivové čerpadlo.
Vo všeobecnosti sme začali vyrezávať navíjací stojan z improvizovaných materiálov. Ako základ sme vzali list 18 mm preglejky, ktorý nám veľa slúžil, a ozdoby rôznych drevených výrobkov:

Vyrezali sme stojan na štartovanie motora

Potom zrolovali montážny stojan pod žeriav:

Zavesili sme motor na žeriav a odstránili sme zaťaženie montážneho stojana:

Odpojili sme montážny stojan, vyrolovali ho spod žeriavu, postavili svojpomocne vyrobený stojan na navíjanie a spustili naň naftu:

Spustili ho na navíjací stojan.

Potom sme priskrutkovali držiaky motora k stojanu, zmontovali motor do minimálneho stavu potrebného na naštartovanie, pripojili napájací systém zo starej expanznej nádrže a napumpovali vstrekovacie čerpadlo s dýzami:

Pripojili sme štartér a ventil vstrekovacieho čerpadla k batérii pomocou rýchlo vyrobených káblov a pripravili sme sa na okamih pravdy - spustenie:

Po namontovaní nového umývacieho hriadeľa s objímkou ​​a olejovým čerpadlom (a samozrejme aj nového uzáveru plniaceho hrdla oleja. Konečne sa objavil normálny tlak, motor beží hladko - bol zmontovaný pri dodržaní všetkých bodov a presného označenia a hlavne - s dušou a pre seba Ako je povedané v názve - budem žiť!

Ako sa ukázalo, naftový motor s tlmičom aj bez neho duní rovnako, aj keď zvesíte rovnú rúrku.

Tento informačný zdroj nie je verejnou ponukou. O dostupnosti a cene tovaru prosím volajte. Výrobcovia si vyhradzujú právo zmeniť špecifikácie a vzhľad produktov bez predchádzajúceho upozornenia.

Práce na vytvorení dieselového motora ZMZ 514 sa začali v roku 1978, ale prvá vzorka bola vydaná až v roku 1999. K dnešnému dňu je tento motor obľúbený medzi vozidlami UAZ 4x4 s mechanickým vstrekovacím čerpadlom, ako aj Common Rail.

Firma Diesel-auto vykonáva nielen opravy ZMZ 514, diesel, je možné realizovať aj chiptuning a iné práce na zlepšenie funkčnosti.

Mnohí majitelia áut sa mylne domnievajú, že ZMZ 514 (nafta) dokážu opraviť svojpomocne. Na efektívnu obnovu dieselového motora ZMZ 514, ktorého oprave by mal dôverovať iba certifikovaný autoservis, je však potrebné špeciálne vybavenie a potrebné zručnosti. Autoopravári sa ujmú opravy v deň výzvy, aby obnovenie funkčnosti ZMZ 514 prebehlo rýchlo.

Bonus navyše sa stane záručným servisom v "Dieselový automobil».

Po neúspešných pokusoch o opravu motora ZMZ 514 mnohí motoristi prinesú svojpomocne rozobraný diesel a žiadajú ho opraviť. Táto situácia je dosť banálna, ale nákladná pre peňaženku zákazníka, pretože prípadní majstri situáciu len zhoršujú a zvyšujú objem vykonanej práce.

V súčasnosti je inštalovaný na autách ako UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Oprava motora výrobcom je ohlásená po nájazde 250 tisíc kilometrov. Nech je to akokoľvek, obnova motora takejto úpravy vyžaduje určité zručnosti a znalosti od majstra.

Zverte profesionálom svoj UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Sľubujeme, že opravíme motor kvalitne a včas!

Motor má dva vačkové hriadele: na pohon sacích a výfukových ventilov. Vačky hriadeľa sú viacprofilové, asymetrické vzhľadom na os vačky.

Na zadných koncoch vačkových hriadeľov sú označené: vstup - "VP", výfuk - "VYP".

Každý hriadeľ má päť ložiskových čapov. Hriadele sa otáčajú v ložiskách umiestnených v hliníkovej hlave valcov a uzavretých krytmi vyvŕtanými spolu s hlavou, z tohto dôvodu nie sú kryty ložísk vačkových hriadeľov zameniteľné.

Z axiálnych pohybov je každý vačkový hriadeľ držaný prítlačnou polovičnou podložkou, ktorá je inštalovaná vo vybraní predného nosného krytu a svojou vyčnievajúcou časťou vstupuje do drážky na prvom ložiskovom čape vačkového hriadeľa.

Na prednom konci vačkových hriadeľov je kužeľová plocha pre hnacie ozubené koleso.

Na presné nastavenie časovania ventilov v prvom krku každého vačkového hriadeľa je vyrobený technologický otvor s presne špecifikovaným uhlovým umiestnením vzhľadom na profil vačiek.

Pri montáži pohonu vačkového hriadeľa je ich presná poloha zabezpečená príchytkami, ktoré sú inštalované cez otvory v prednom kryte do technologických otvorov na prvých čapoch vačkového hriadeľa.

Technologické otvory sa používajú aj na ovládanie uhlovej polohy vačiek (fáz ventilov) počas chodu motora.

Prvý adaptér vačkového hriadeľa má dve plošky pre kľúč na uchytenie vačkového hriadeľa, keď je pripevnené ozubené koleso.

Pohon vačkového hriadeľa (Obrázok 1) reťaz, dvojstupňová. Prvý stupeň je od kľukového hriadeľa po medzihriadeľ, druhý stupeň je od medzihriadeľa po vačkové hriadele.

Pohon poskytuje frekvenciu otáčania vačkových hriadeľov dvakrát menšiu ako frekvencia otáčania kľukového hriadeľa.

Hnacia reťaz prvého stupňa (dolného) má 72 článkov, druhého stupňa (horného) má 82 článkov. Reťaz je objímková, dvojradová s roztečou 9,525 mm.

Na prednom konci kľukového hriadeľa je na kľúči namontované reťazové koleso 1 z tvárnej liatiny s 23 zubami.

Na stredovom hriadeli je dvoma skrutkami upevnené aj hnané reťazové koleso 5 prvého stupňa, tiež z vysokopevnostnej liatiny s 38 zubami, a hnacie oceľové reťazové koleso 6 druhého stupňa s 19 zubami.

Vačkové hriadele sú vybavené ozubenými kolesami 9 a 12 z tvárnej liatiny s 23 zubami.

Reťazové koleso na vačkovom hriadeli je namontované na kužeľovom drieku hriadeľa cez delenú objímku a upevnené pomocou upínacej skrutky.

Delená objímka má vnútorný kužeľový povrch v kontakte s kužeľovým driekom vačkového hriadeľa a vonkajší valcový povrch v kontakte s otvorom pre reťazové koleso.

Pri zaskrutkovaní spojovacej skrutky sa objímka pod vplyvom podložky posunie na kuželi, uvoľní sa a vytvorí presah, ktorý zaisťuje prenos krútiaceho momentu cez reťazové koleso na vačkový hriadeľ.

Každá reťaz (spodná 2 a horná 11) sa napína automaticky hydraulickými napínačmi 4 a 7.

Hydraulické napínače sú inštalované vo vodiacich otvoroch: - spodný v kryte reťaze, horný v hlave valcov a sú uzavreté krytmi.

Telo hydraulického napínača sa opiera o kryt a plunžer cez páku 3 alebo 8 napínača s hviezdičkou napína nefunkčnú vetvu reťaze.

Kryt má otvor s kužeľovým závitom, uzavretý zátkou, cez ktorý sa hydraulický napínač uvedie do pracovného stavu pri stlačení na tele.

Napínacie ramená sú namontované na konzolových nápravách priskrutkovaných:

- spodný k prednému koncu bloku valcov, horný k podpere upevnenej na prednom konci bloku valcov.

Pracovné vetvy reťazí prechádzajú cez tlmiče 13 a 14, vyrobené zo špeciálneho plastu a upevnené vždy dvoma skrutkami: spodná je na prednom konci bloku valcov, stredná je na prednom konci hlavy valcov.

Počas prevádzky sa môže časovanie ventilov odchýliť v dôsledku natiahnutia reťaze, ako aj v dôsledku neodborných opráv. V tomto prípade dochádza k zvýšeniu opacity výfukových plynov motora, poklesu výkonu, prípadne k stretnutiu ventilov s piestom, čo povedie k poruche motora.

Fázy je potrebné skontrolovať po prvom nájazde 60 000 km a potom pri každom TO-1 (každých 10 000 km). Ak sa vymenia oba okruhy, ďalšia kontrola by sa mala vykonať po ďalších 30 000 km jazdy.

Ak chcete skontrolovať časovanie ventilov, postupujte takto:

- otáčajte kľukovým hriadeľom v smere hodinových ručičiek, až kým sa značka na rotore snímača polohy kľukového hriadeľa nezhoduje s indikátorom TDC na kryte reťaze a zafixujte jeho polohu pomocou technologického vodiaceho kolíka ZM 7820-4582, nainštalujte ho do otvoru v bloku valcov, pričom čap musí ísť do drážkového zotrvačníka;

- uistite sa, že otvor v prvom hrdle sacieho vačkového hriadeľa a otvor v prednom kryte vačkových hriadeľov sa zhodujú (pozrite sa cez plniace hrdlo oleja na kryte ventilov).

Ak sa otvory nezhodujú, vyberte čap, otočte kľukovým hriadeľom o ďalších 360°, kým sa otvory nezhodujú a túto polohu zafixujte čapom, ktorý bude zodpovedať polohe piestu prvého valca na TDC kompresného zdvihu;

- Vizuálne zhodnoťte prekrytie otvorov v prvom hrdle sacieho vačkového hriadeľa a v prednom kryte vačkových hriadeľov.

Ak sa otvory prekrývajú o viac ako 13 %, je potrebné presne namontovať vačkové hriadele pomocou nástroja ZM 7820-4579.

Postup je nasledovný:

1. Odpojte a odstráňte vysokotlakové potrubie, odrezané palivové hadice, ventilačnú hadicu a kryt ventilu.

2. Očkovým kľúčom 19 mm uvoľnite prítlačné skrutky ozubeného kolesa vačkového hriadeľa.

Pomocou kladiva z mäkkého kovu stlačte ozubené kolesá z predného kužeľa vačkových hriadeľov.

3. Otočte vačkové hriadele kľúčom na plôšky na prvom medziľahlom čape a zarovnajte montážne otvory na prvých čapoch vačkového hriadeľa a na prednom kryte.

4. Upevnite vačkové hriadele v tejto polohe pomocou nástrojov na zaistenie vačkových hriadeľov 3M 7820-45 79 a 3M 7820-4580. Namontujte nástroj 3M 7820-4580 na plôšky na predných medziľahlých čapoch vačkových hriadeľov.

5.Núteným otáčaním ozubeného kolesa vačkového hriadeľa sacích ventilov proti smeru hodinových ručičiek pomocou kľúča ZM 7812-4791 utiahnite pracovnú vetvu reťaze, kým sa previs neodstráni a bez uvoľnenia kľúča dotiahnite spojovaciu skrutku ozubeného kolesa vačkového hriadeľa sacích ventilov krútiacim momentom 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Potom utiahnite prítlačnú skrutku ozubeného kolesa vačkového hriadeľa výfuku na 9,8 – 10,8 daNm (10 – 11 kgcm).

Medzi koncovým povrchom ozubeného kolesa a nosným povrchom vačkového hriadeľa by nemala byť žiadna medzera.

6. Uistite sa, že sú vačkové hriadele správne namontované odstránením upevňovacích zariadení hriadeľa a polohovacieho čapu kľukového hriadeľa a otočením kľukového hriadeľa o dve otáčky, kým sa značka na rotore snímača kľukového hriadeľa nezhoduje s indikátorom TDC (čapom) na kryte reťaze.

Skontrolujte polohu vačkových hriadeľov.

Montážne otvory vačkových hriadeľov a predného krytu sa musia zhodovať a prsty nástroja ZM 7820-4579 musia voľne vstupovať a vystupovať do týchto otvorov.

7. Nainštalujte odstránené diely na motor.

Okrem úpravy fáz je potrebné nastaviť mieru natiahnutia okruhov. Pri zvýšenom naťahovaní (opotrebovaní) rozvodových reťazí v prednej časti motora sa pozoruje rovnomerný hluk, ktorý sa zvyšuje pri stredných rýchlostiach a premenlivom zaťažení. Ozve sa aj klepanie hydraulických napínačov, ktoré je pri preplynovaní zreteľne počuť.

Zvýšené napnutie reťaze je možné nastaviť aj pomocou hydraulického napínača (pozri nižšie). V tomto prípade musia byť reťaze vymenené.

Hydraulický napínač (Obrázok 2) pozostáva z tela 4 a 10 piestu 3, vybraného vo výrobe.

Na vnútornom povrchu krytu sú drážky špeciálneho profilu a drážka pre poistný krúžok 6, na vonkajšom povrchu sú dve plošky na kľúč „19“.

Piest má tvar skla, vo vnútri ktorého je nainštalovaná pružina 5, ktorá je stlačená ventilom 1 zaskrutkovaným do puzdra.

Na vonkajšom povrchu piestu sú dve drážky špeciálneho profilu, v ktorých sú nainštalované delené pružinové krúžky - poistný krúžok 6 a poistný krúžok 2.

Poistný krúžok zabraňuje tomu, aby piest opustil telo počas prepravy a inštalácie hydraulického napínača na motore, poistný krúžok obmedzuje spätný zdvih piestu počas prevádzky.

V prevádzkovom stave sa piest 3 s poistným krúžkom 2 pôsobením pružiny 5 pohybuje z drážky do drážky telesa 4, pričom sa z nej pohybuje.

Spätnému pohybu piestu bráni poistný krúžok a špeciálny profil drážky tela a piestu.

Zo zoznamu „zárubní“ dieselového motora ZMZ-514 si môžete chytiť hlavu: majitelia automobilov, na ktorých bol tento motor nainštalovaný, zaznamenali „praskliny v hlave bloku“, „zasiahnutie ventilu do valca“, „ prudký pokles ťahu“. A tento motor sa teraz inštaluje na UAZ Patriot. Možno odmietnuť kúpiť dieselový "Patriot"? Neponáhľajte sa k záverom. Inžinieri ZMZ tvrdia, že na chybách zapracovali a s pomocou odborníkov Bosch vyrobili kvalitatívne nový produkt.

​

Dieselový Patriot, vybavený „rovnakým ZMZ-514“, je oveľa lepší ako benzín. Počas nedávneho testu aktualizovaného SUV sme si všimli, že vážnou nevýhodou auta je „lenivý benzínový motor, 128 koní“, ktorý stačí len na rýchle zrýchlenie auta na osemdesiatku, po ktorej zrýchlenie okamžite vyschne. Ak počkáte a odpustíte „UAZ“ zničujúcu spotrebu paliva, SUV pomaly naberie rýchlosť 120 km / h, ale potom sa interiér naplní nespokojným hukotom motora, nástojčivo požadujúcim zapnutie neexistujúceho šiesty prevodový stupeň.

Diesel je úplne iná záležitosť! Zdá sa, že Patriot schudol niekoľko stoviek kíl. A naftových 114 na trojtonové SUV je dosť - z druhého prevodového stupňa sa bez problémov rozbehnete (stačí vytočiť motor na „benzínových“ 1500-2000 ot./min.) a po zrýchlení na 50 km/h, pokojne zaraďte piaty prevodový stupeň a ušetrite dnes drahú naftu.Potrebujete vzpruhu? Ak šípku na tanieriku otáčkomeru „poženiete“ medzi 2 000 a 3 000 ot./min., potom je zaručené silné zrýchlenie – taký silný kopanec od Patriota jednoducho nečakáte.

​

Všetky autá vyrobené v roku 2013 spĺňajú „ekologické normy štvrtej triedy“ (inými slovami „Euro-4“) – lacné „solárium“ vypustené z traktora v najbližšej dedine sa nedá naliať do nového „UAZ“, ale vy tiež sa treba báť, že po natankovaní paliva na "neznačkovej" čerpacej stanici vypadne motor, to by nemal. Aspoň si to myslia tvorcovia motora aj Bosch, dodávateľ energetického systému.

Len prevodovka pre dieselový motor je „krátka“ (nie je z benzínového auta?). Len čo rýchlosť dosiahne 120 km/h, rýchlosť prekročí 3000 otáčok za minútu - príliš veľa na diesel! Vo všeobecnosti by šiesty krok v poli neublížil SUV na „ťažké palivo“. Rovnako ako vylepšená zvuková izolácia. Motor duní, turbína divo píska. Ale stojí za to spomaliť a kakofónia sa zastaví - ZMZ-514 sa stáva tichým a príjemným pre ucho. Akoby nie, tento motor nedávno zasekol vodiča píšťalkou turba.

Je teda dvojnásobne príjemné zapnúť piaty prevodový stupeň a otáčať sa rýchlosťou 60 - 80 km / h - vychádza ticho a hospodárne. Po splnení slova „ekonomicky“ si majitelia benzínu „Patriots“ pravdepodobne znovu prečítajú tento odsek, aby sa uistili: nie je to predstava? Nie, nepredstavoval som si to: v mestskom dave naftové SUV „zožerie“ nie viac ako 12 litrov nafty a pre opatrného vodiča nebude ťažké zmierniť apetít ťažkého auta na celkom ľahké. 10 litrov na 100 kilometrov.

​

Takto vyzerá vonkajšia rýchlostná charakteristika naftového motora ZMZ-514: červená krivka je krútiaci moment, modrá krivka je menovitý výkon. Áno, naftový motor stráca na výkone v porovnaní s benzínovým motorom (114 k oproti 128 k), ktorý je nasadený na Patriotoch a Pickupoch, ale víťazí z hľadiska krútiaceho momentu - až 270 Nm oproti "benzínovému" 218 Nm.

Neodporúčame však zneužívať hospodárnosť a ťahať pri voľnobehu, ako to mnohí majitelia dieselových motorov milujú, pretože je jednoducho nepohodlné ovládať trakciu na „spodkách“. Pozrite sa na krivku krútiaceho momentu: pri „tisícke“ na otáčkomere má vodič k dispozícii skromných 150 Nm krútiaceho momentu! Preto, ak potrebujete zrýchliť, najprv sa pozriete na otáčkomer: je to stále oneskorenie turba alebo je 2,2-litrový agregát pripravený vydať maximálne 270 Newtonov? Pri rozjazde je situácia podobná – aby ste sa s istotou rozbehli bez hanebného trhnutia, musíte pravý pedál zapustiť hlbšie.

Ďalšia spokojnosť prichádza na ceste. Tu pomáha podradenie v prevodovke obísť oneskorenie turba, a preto je jazda s naftovým motorom cez vleky skutočným pôžitkom. Moment môžete dávkovať šperkami, zatiaľ čo „korunové číslo uazovodov“ – okamžité podraďovanie s dvojitým stlačením a preplynovaním – už nie je potrebné: vo väčšine situácií je dostatok ťahu na to, aby ste zaradili vopred zvolený prevodový stupeň. Pohodlne!

​

Cena naftového Patriota, cena dieselového Pickupu, samozrejme, uhryzne (ak porovnáme podobné konfigurácie, verzia SUV s motorom ZMZ-514 stojí o 90 000 rubľov viac ako benzínová), ale odporúčame preplatiť a vybrať si motor na „ťažké palivo“ - je výrazne hospodárnejší a vďaka nemu sú vozidlá s pohonom všetkých kolies Uljanovsk oveľa pohodlnejšie z hľadiska jazdných vlastností

Ukazuje sa, že fanúšikovia vozidiel s pohonom všetkých kolies Ulyanovsk sa márne ponáhľali kúpiť Patriot s motorom Iveco (bol nainštalovaný na UAZ do konca roku 2011)? Pre zaujímavosť sme si dohodli krátky porovnávací test: najazdili sme niekoľko kilometrov na valcovanom základnom nátere, najskôr v aute vybavenom dieselovým motorom ZMZ-514 a potom presadli na Patriot-Iveco.

Hlavnou výhodou cudzieho agregátu je väčší krútiaci moment v nízkych otáčkach. Tam, kde sa „päťstoštrnástka“ dožadovala preradenia na nižší prevodový stupeň, „Talian“ povolil, ale auto vytiahol. Vo zvyšku, vrátane hlukového sprievodu, - parita.Zástupcovia ZMZ teda potvrdzujú, že s pomocou špecialistov z nemeckého (!) Kancelárie Bosch upravili vlastnosti svojho motora na ukazovatele „Ivek“.

Aby ste pochopili, prečo bol ZMZ-514 sužovaný mnohými problémami, musíte poznať históriu vytvorenia tohto motora. Inžinieri Zavolžského motorového závodu začali navrhovať dieselový motor koncom deväťdesiatych rokov, navyše vedenie podniku stanovilo pre dizajnérov nemožnú úlohu: musí byť vytvorený vznetový motor na báze benzínu ZMZ-406! A argumenty o iných zaťaženiach a napätí na tvrdohlavých šéfov nefungovali - museli to urobiť.

Nie je prekvapujúce, že prvé kópie „päťstoštrnástky“ dopadli, mierne povedané, neúspešne. Áno, spočiatku sa nové motory predávali ako teplé rožky - kupovali ich automobilky (GAZ a UAZ) aj súkromní obchodníci, ktorí chceli meniť nenásytné benzínové motory. Ale množstvo konštrukčných chýb a nízke zdroje (vďaka dodávateľom komponentov) znížili dopyt natoľko, že výroba dieselových motorov musela byť zastavená. Postupom času sa opravilo veľa nesprávnych výpočtov, dodávatelia-podvodníci boli "odrezaní" od dopravníka a jednotka Zavolzhsky opäť začala dokončovať "Lovci" a "bochníky".

​

Dieselová výbava – „originál nemecký“ Bosch. V tom zmysle, že systém dodávky paliva je navrhnutý a vyrobený v Európe, čo zaručuje vysokú kvalitu komponentov. Možno, že vďaka Boschovej náplni už nebudú „tri známe písmená“ – ZMZ – považované za synonymum pre nesprávne výpočty a technické problémy?

Keď sa však v závode Sollers v Yelabuge (táto spoločnosť vlastní aj UAZ a ZMZ) rozbehla výroba nákladných vozidiel Fiat Ducato, bolo rozhodnuté dať turbodiesel Dukat aj na UAZ. Takže pod kapotami modelov Patriot a Hunter sa objavil drahý, ale veľmi spoľahlivý motor Iveco F1A - kvôli tomu motor dokonca zmenil firmvér. Teraz, po „rozvode“ Fiatu a Sollersa, obyvatelia Ulyanovska odmietli motor F1A a prešli späť na naftu ZMZ. Od prírody, ako sme zistili, je „päťstoštrnásta“ dobrá. Vyriešili sa však problémy so spoľahlivosťou?

Aby sme odpovedali na túto otázku, urobili sme nasledovné. Po rozhovoroch s „vodičmi UAZ“ so skúsenosťami zostavili zoznam piatich najdôležitejších problémov dieselového motora ZMZ-514, ktorý donedávna trápil majiteľov „UAZ“, a tento zoznam preniesli na ZMZ. A keď dostali odpovede, zorganizovali síce virtuálny, ale celkom objektívny „krížový výsluch“ – požiadali spomínaných „uazovodov“, aby sa vyjadrili k víťazným správam továrenských robotníkov. A to sa aj stalo.

​

Táto infografika uvádza hlavné rozdiely medzi súčasnou generáciou dieselových motorov Zavolzhsky a ich predchodcami. Spoločnosť, ktorá dodáva turbodúchadlá pre ZMZ, je čínska, ale nemeckí inžinieri z Bosch tohto výrobcu chvália a hovoria, že obyvatelia Volgy si F-Diesel nevybrali kvôli hospodárnosti, ale preto, že táto turbína je lepšia ako ostatné pre motor „päťstovky“. a štrnásta“ séria

ZMZ: „Dôvodom prerušenia hnacích reťazí v počiatočnej fáze výroby bola nízka kvalita nakupovaných komponentov, ktoré sú súčasťou rozvodového pohonu.

Aby sa tomu predišlo, vymenili sa dodávatelia, posilnila sa vstupná kontrola kvality a pre každé zlyhanie sa vykonal prieskum.

Pri ovládaní dieselových motorov Euro-4 sa na zvýšenie odolnosti proti opotrebeniu a nosnosti reťaze použila rozvodová reťaz so zväčšeným priemerom puzdra.

Uazovody: "Na nových strojoch už reťaze naozaj nenaskakujú, aj keď by bolo pekné, keby továreň zmenila dizajn hydraulického napínača."

ZMZ: „Príčinou tejto chyby je veľa faktorov: zložitá konštrukcia, odchýlky vo výrobe dielov, nedodržiavanie požiadaviek na údržbu.

Na motoroch Euro-4 je pohon olejového čerpadla nezaťažený - vákuové čerpadlo je umiestnené na prednom kryte hlavy valcov, čím sa znížilo zaťaženie hnacích ozubených kolies olejového čerpadla.

Uazovody: „Problém špecifický len pre motory Euro-3, pri ktorých bolo vákuové čerpadlo umiestnené na bloku motora. Už niekoľko rokov funguje mazacie čerpadlo normálne.

​

Ceny pickupov začínajú na 648 000 rubľov za verziu Classic, ktorá obsahuje rádio, centrálne zamykanie a elektrické zrkadlá a predné okná. Najdostupnejší Patriot je drahší - od 706 000 rubľov - ale je tiež bohatšie vybavený: je tu klimatizácia, zliatinové kolesá, hmlové svetlá a parkovacie senzory. Autá vyrobené v roku 2012 sa dajú kúpiť o desaťtisíc lacnejšie

ZMZ: „Tento problém je spravidla výsledkom otvoreného okruhu (v tomto prípade môže porucha olejového čerpadla spôsobiť aj zničenie časti ventilov). Ak sa motor nezastaví včas - po rozsvietení kontrolky - piesty sa rýchlo prehrievajú, zasekávajú a ničia, zatiaľ čo úlomky zničeného piestu môžu viesť k zničeniu ventilu.

Dôvodom deštrukcie ventilu môže byť aj vniknutie cudzieho predmetu (skrutka, matice, podložka) do valca a jeho zaseknutie medzi kotúč ventilu a sedlo. Tento prípad je možný počas opravy alebo údržby, to znamená, keď je odstránený jeden z prvkov systému prívodu vzduchu.

Uazovody: „Hovorili sme o EGR ventile. Teraz majú motory Euro-4 nemecký ventil so zdrojom 80 000 km.

ZMZ: „Po prvé, tento problém je odstránený vďaka zavedeniu:

- bezpákový napínač pásu;
- použitie utesnených bezúdržbových guľôčkových ložísk s účinnejším mazaním;
— zvýšenie odolnosti osi vahadla oporných valcov proti opotrebovaniu v dôsledku chemicko-tepelného spracovania pracovnej plochy.

Po druhé, „skok“ remeňa, možné otočenie náboja remenice vstrekovacieho čerpadla na drieku hriadeľa a pretrhnutie remeňa sú spravidla výsledkom naštartovania motora na letné palivo s prudkým poklesom. pri teplote okolia do mínusových hodnôt.

Tomu sa dá predísť, ak pred nástupom chladného počasia nielen naplníte palivovú nádrž zimným palivom, ale aj po natankovaní spotrebujete zvyšok letného paliva vo vysokotlakovom palivovom čerpadle a vysokotlakovom palivovom potrubí. .

Uazovody: „A tiež zabudli na zavedenie klinového rebrovaného remeňa v závode! Hneď ako sa objavil, problém zmizol.

​

Tie autá, ktoré sú momentálne vystavené u predajcov značky, sa chvália aktualizovaným interiérom vyrobeným z mäkkého plastu, s ktorým sme sa stretli minulú jeseň.
​

ZMZ:„Na odstránenie príčin tejto závady boli na dieselových motoroch s mechanickým čerpadlom prijaté tieto opatrenia:

- zvýšená tuhosť montážnej zostavy vstrekovacieho čerpadla;
— optimalizovaný tvar a rozmery kompenzátorov napätia na palivových potrubiach;
- zmenilo sa umiestnenie zámkov a tlmičov spájajúcich palivové potrubia;
- boli zmenené technologické postupy inštalácie a montáže palivových potrubí za účelom zníženia zvyškových napätí po ich utiahnutí.

Uazovody: „Mechanické vstrekovacie čerpadlo zmizlo – problém zmizol. Na dieselových motoroch so vstrekovaním paliva Bosch sa takáto porucha technicky nemôže vyskytnúť.

​

Tie autá, ktoré sú momentálne vystavené u predajcov značky, sa chvália aktualizovaným interiérom vyrobeným z mäkkého plastu, s ktorým sme sa stretli minulú jeseň.

Stručne zhrnuté, závery majiteľov Patriots a zástupcov závodu sa zhodujú: veľa konštrukčných nedostatkov bolo vyriešených dlho pred ďalším návratom ZMZ-514 do UAZ a problémy s dodávkami paliva zmizli hneď, ako sa Na motore sa objavilo palivové zariadenie Bosch (stalo sa to v polovici roku 2012) - teraz motor spotrebúva palivo pomocou systému Common Rail, vďaka ktorému SUV s ťažkým palivom Uljanovsk spĺňajú normu Euro-4.

P.S. Ak naši čitatelia chcú vyjadriť ďalšie pripomienky týkajúce sa dizajnu alebo nedostatkov domáceho dieselového motora, sme pripravení preniesť tieto otázky na podnik. Tak píšte komentáre!

Alexej Kovanov
Foto autora a spoločnosti Sollers

O knihe : Zvládanie. Vydanie 2006.
Formát knihy : pdf súbor v zip archíve
Stránky : 164
Jazyk : ruský
Veľkosť : 2 mb.
Stiahnuť ▼ : zadarmo, bez obmedzení a hesiel

Táto príručka obsahuje hlavné technické údaje dieselového motora ZMZ-5143.10 a jeho systémov, popisuje zariadenie, funkcie prevádzky, riešenie problémov, údržbu a opravy.

Príručka je určená pre zamestnancov podnikov zaoberajúcich sa prevádzkou a opravou motorov ZMZ, obchodné organizácie a individuálnych vlastníkov.

Motory vyrába závod kompletné s vybavením (palivové vybavenie, elektrické vybavenie a spojka) inštalovaným a upevneným na motore, s výnimkou jemného palivového filtra, ktorý je upevnený na motore v prepravnej polohe.

Na motore sú nainštalované prepravné podporné konzoly, ktoré sa vymieňajú v automobilovom závode Ulyanovsk. Vzduchový filter, vodné a olejové chladiče nie sú súčasťou motora, preto návod popisuje len tie komponenty a zostavy, ktoré sú súčasťou tohto balenia.

Motory ZMZ-5143.10 sú určené pre montáž na vozidlá UAZ s usporiadaním kolies 4x4 a celkovou hmotnosťou do 3500 kg a prevádzkou pri teplote okolia od mínus 45 stupňov Celzia do plus 40 stupňov Celzia, relatívnej vlhkosti vzduchu do 75 % pri teplote plus 15 stupňov Celzia, prašnosti vzduchu do 1 g/m3, ako aj v oblastiach nachádzajúcich sa v nadmorskej výške do 4000 metrov nad morom.

Blok valcov je vyrobený zo špeciálnej liatiny v monobloku s kľukovou skriňou zníženou pod os kľukového hriadeľa. Medzi valcami sú kanály pre chladiacu kvapalinu. V spodnej časti bloku je päť hlavných nosných podpier. Ložiskové uzávery sú opracované kompletne s blokom valcov, a preto nie sú zameniteľné. V kľukovej skrini bloku valcov sú inštalované trysky na chladenie piestov olejom.

Hlava valcov je odliata z hliníkovej zliatiny. Mechanizmus distribúcie plynu je umiestnený v hornej časti hlavy valcov: vačkové hriadele, páky pohonu ventilov, hydraulické ložiská, sacie a výfukové ventily. Hlava valcov má dva sacie kanály a dva výfukové kanály, príruby na pripojenie sacieho potrubia, výfukové potrubie, termostat, kryty, sedlá pre vstrekovače a žeraviace sviečky, zabudované prvky chladiacich a mazacích systémov.

Vzhľadom na to, že konštrukcia motora sa neustále zdokonaľuje, jednotlivé komponenty a diely sa môžu mierne líšiť od tých, ktoré sú popísané v tomto návode.

ZMZ 514 je ekonomický a nenáročný dieselový motor inštalovaný na autách UAZ Patriot a mnohých ďalších modeloch automobilov od automobilky UAZ.

Táto pohonná jednotka bola vyvinutá v roku 2002 a s malými zmenami sa vyrába dodnes.

Modifikácia motora ZMZ 514 má nasledujúce vlastnosti:

Motor je nainštalovaný na UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup a Gazelle.

Vývoj dieselového motora ZMZ 514 sa začal v závode Zavolzhsky Motor Plant v roku 2002, ktorý sa stále vyrába.

Ale už v roku 1978 sa plánovalo vyrábať dieselový motor s výkonom 90 koní, určený na inštaláciu na vozidlá UAZ.

Vývoj motora prebiehal 15 rokov, počas ktorých bolo vyrobených niekoľko prototypov, ktoré neposkytovali primeranú spoľahlivosť a nelíšili sa prijateľnou palivovou účinnosťou.

V roku 1993 padlo rozhodnutie zintenzívniť vývoj naftového motora a za základ bol vzatý sľubný benzínový motor rodiny 406. V dôsledku toho bol o dva roky neskôr vyrobený prvý prototyp, ktorý získal index 406D.10. Tento dvojlitrový motor s výkonom 105 koní sa stal základom pre vytvorenie pohonnej jednotky rodiny ZMZ 514.

Dizajn novej pohonnej jednotky realizovali špecialisti ZMZ so zapojením anglických mechanikov z firmy Ricardo.Testy vykonané v Anglicku ukázali nedokonalosť bloku valcov, v dôsledku čoho sa rozhodlo, že na výrobu hlavy valcov sa nepoužije liatina, ale odolnejší a ľahší hliník. Blok valcov ZMZ 514 je vyrobený z liatiny technológiou vstrekovania.

V roku 2002 bola zmontovaná prvá séria dieselových motorov ZMZ 514, ktoré boli inštalované na Gazelle. Už v prvom roku prevádzky sa však ukázalo, že so servisom motorov tejto série boli ťažkosti a o dva roky neskôr bola výroba zastavená.

Inžinieri ZMZ začali pracovať na motore, čo trvalo rok a pol. V dôsledku revízie sa zmenila konštrukcia ojníc, bloku valcov a rozvodovej reťaze.

• V novembri 2005 bola obnovená výroba druhej generácie tejto pohonnej jednotky, ktorá získala index ZMZ 5143. Tento motor sa osvedčil z tej najlepšej stránky. Bol ekonomický, nenáročný na údržbu a spoľahlivý. Nový motor sa inštaluje do vozidiel UAZ Hunter.
• V roku 2012 bola spustená výroba modernizovanej verzie pohonnej jednotky, ktorá získala index ZMZ 51432.10 CRS. Táto verzia motora bola vybavená systémom prívodu paliva Common Rail a plne spĺňala prísne environmentálne požiadavky normy Euro-4. Motor radu ZMZ 51432 bol nainštalovaný na vozidlách UAZ Patriot, Pickup, Hunter a Cargo.

Použitie systému priameho vstrekovania paliva na ZMZ 51432 Common Rail výrazne zlepšilo palivovú účinnosť. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou tohto motora spotreboval ZMZ 514 o 10 percent menej nafty a zároveň poskytoval lepšiu odozvu motora v nízkych otáčkach.

Zároveň treba povedať, že použitie tohto elektronického systému priameho vstrekovania paliva viedlo ku komplikácii pri konštrukcii pohonnej jednotky ZMZ 514 a následne k zníženiu spoľahlivosti.