Podrobne: Urob si sám opravu automatickej prevodovky audi a6 c6 od skutočného majstra pre stránku my.housecope.com.
Zariadenie automatickej prevodovky a jej princíp činnosti nie sú známe každému. Ale táto jednotka, rovnako ako iné komponenty do auta, má tendenciu sa pokaziť a majiteľ auta potom čelí potrebe opraviť automatickú prevodovku. O riešení problémov a opravách automatických prevodoviek v autách Audi A6 a Audi C5 si povieme neskôr.
Automatická prevodovka je automatická prevodovka navrhnutá tak, aby poskytovala automatizovanú voľbu prevodového stupňa na základe jazdných podmienok. Tento typ kontrolných bodov sa už dlho snaží prispôsobiť automobilovým trhom bývalých krajín SNŠ. V poslednej dobe sú "automatické stroje" čoraz populárnejšie, dnes sú inštalované aj na domácich automobiloch.
Činnosť a usporiadanie automatickej prevodovky sa v zásade príliš nelíši od „mechaniky“ s konštantnými prevodmi spojky. V mechanických jednotkách sú tieto prevody počas prevádzky vozidla v neustálom zábere. Pri zmene rýchlosti sa príslušný prevodový stupeň automaticky zablokuje na hnanej kladke.
V „automatickom“ sú páry ozubených kolies nahradené planétovými kolesami a hydraulické a elektronické riadiace jednotky jednotky sú zodpovedné za výber rýchlosti. Na rozdiel od „mechaniky“ pri jazde v aute s automatickou prevodovkou prakticky nepocítite trhanie pri preraďovaní, keďže ich tlmí menič krútiaceho momentu. Treba tiež poznamenať, že automatická prevodovka používa olejové čerpadlo a chladič oleja. Počas prevádzky môže byť teplota jednotky veľmi vysoká, ako napríklad motor, alebo dokonca vyššia. Preto sú "stroje" vybavené dodatočnými chladiacimi systémami.
 |
Video (kliknutím prehráte). |
Počas jazdy v Audi sa radenie uskutočňuje pomocou pohyblivých spojok. K tomu dochádza v dôsledku oddelenia a spojenia prvkov automatickej prevodovky, menovite vstupných a výstupných remeníc a planétových komponentov.
Automatická prevodovka demontovaná
Činnosť spojky agregátu spočíva v neustálom stláčaní samotných prstencových kladiek piestom umiestneným v bubne. Olej preteká hadicami umiestnenými v bubne, kladkami a na telese jednotky do valca. K priamemu prenosu krútiaceho momentu dochádza pri zvýšení otáčok motora po preradení prevodového stupňa. Riadenie týchto a mnohých ďalších procesov v prevádzke jednotky vykonáva riadiaca jednotka.
Automobily Audi A6 a C5 s automatickou prevodovkou sú podobne ako iné autá náchylné na poruchy. Vnútroštátne cesty robia svoje a časom sa v každej jednotke objavia poruchy. Nižšie sú uvedené najčastejšie poruchy automatickej prevodovky automobilov Audi A5 a C5:
Kompletnejšie informácie o poruchách pri prevádzke jednotky je možné získať pomocou kompletnej počítačovej diagnostiky automatickej prevodovky.
Na vlastnú opravu automatickej prevodovky Audi A6 alebo C5 budete potrebovať:
- kľúče;
- ploché a krížové skrutkovače;
- kliešte.
Prevodovky CVT si medzi rôznymi typmi prevodoviek získavajú čoraz väčšiu obľubu. Automobilka Audi teda nezostala bokom a do nových modelov A6 C6 namontovala prevodovky CVT.
Každý z vyššie uvedených prvkov môže kedykoľvek zlyhať. V dnešnom článku budeme analyzovať hlavné poruchy variátora Audi A6, ich príčiny zlyhania a spôsoby samoopravy.
Už som vám o tom hovoril ako vymeniť palivový filter audi a6, takže každý, kto má záujem, si môže tento článok prečítať kliknutím na odkaz.
Väčšina porúch v prevodovke CVT sa vyskytuje v dôsledku nesprávnej prevádzky, medzi ktoré by som zaradil:
- Porušenie frekvencie výmeny pracovnej tekutiny
- Porušenie frekvencie výmeny filtra
- Použitie nekvalitnej kvapaliny
- Agresívny štýl jazdy
Okrem toho existujú ďalšie poruchy, ktoré sa určujú pomocou počítačovej diagnostiky. Každá porucha má svoj vlastný diagnostický kód. Kódy sú určené:
- poruchy vstupných snímačov (snímač teploty pracovnej kvapaliny, snímače otáčok hnacej a hnanej remenice, snímače tlaku v hlavnom potrubí, tlak v hnacej a hnanej kladke);
- poruchy elektronickej riadiacej jednotky;
- poruchy akčných členov (krokový motor, solenoidové ventily pre tlak v hlavnom potrubí a tlak v hnanej remenici, uzatváracie ventily meniča krútiaceho momentu a ovládanie planétovej prevodovky).
Najčastejšia príčina zlyhania variátora začína opotrebovaním kužeľových ložísk a je počuť charakteristický bzukot. Hluk ložísk vzniká v dôsledku prenikania produktov opotrebovania na ich pracovné plochy, v dôsledku čoho sa stávajú nepoužiteľnými. Špeciálne olejové filtre zatiaľ udržujú kovové odpruženie.
Ďalším dôvodom, ktorý môže spôsobiť problémy s CVT, je trhanie a trhanie vozidla v dôsledku zaseknutia pretlakového ventilu olejového čerpadla. Všetky rovnaké škodlivé produkty opotrebovania narúšajú normálnu prevádzku tejto jednotky a porušujú stabilný tlak v systéme. 
Včasné kontaktovanie špecializovanej dielne pomôže vyhnúť sa vyšším nákladom na opravu. Drobné poškodenia kužeľových remeníc sa opravujú brúsením, pričom s najväčšou pravdepodobnosťou bude potrebné vymeniť remeň.
Pomerne zriedkavé poruchy, ktoré predchádzajú poruche variátora, zahŕňajú poruchu meniča krútiaceho momentu, ako aj poruchy v elektronike spôsobené poruchami niektorých prvkov riadiacej jednotky. Tento druh poruchy sa však vyskytuje pomerne zriedkavo a nie je pravidelnosťou, skôr faktorom nešťastia.
Ako som si už skôr všimol, za najčastejšiu poruchu variátora sa považujú opotrebované ložiská kužeľov. Znakom tohto problému je pretrvávajúci hukot, ktorý sa prejavuje už pri najazdení 50 tisíc km. Za výmenu všetkých ložísk a ich náhradných dielov bude musieť motorista zaplatiť viac ako 34 000 rubľov. Takáto porucha sa najčastejšie vyskytuje v automobiloch Audi A6 C5.
K silnému hluku ložísk a následnému ich pomalému zničeniu dochádza z nasledujúcich dôvodov. Po prvé, zničenie pracovných plôch je uľahčené vniknutím rôznych cudzích kovových telies na ne, ako sú napríklad opotrebované výrobky.
Inštalovaný olejový filter a magnet, ktorý zhromažďuje kovový prášok, nemôžu uzavrieť prístup k pracovným plochám variátora ťažkým cudzím telesám. Životnosť ložiska v tomto prípade predĺži skrátenie doby výmeny motorového oleja na 25 tisíc km.
Ale toto nie vždy pomáha. Sú chvíle, keď niektoré CVT pracujú ticho na 100 000 km, zatiaľ čo iné za rovnakých prevádzkových podmienok bzučia už pri jazde 50 000 km. Príčinou vysokej hlučnosti ložísk sú často ložiská nízkej kvality, ich nízky stupeň presnosti a nízka nosnosť.
Pokiaľ ide o skrátenie intervalov výmeny oleja, nie všetci výrobcovia zdieľajú rovnaký názor na túto otázku. Napríklad. Počas záručnej doby (100 000 km) Renault odporúča vykonávať iba pravidelné kontroly hladiny a stavu oleja. V koncerne Audi sa výmena oleja musí robiť raz za 75-tisíc km.
Okrem bežného motorového oleja má zmysel dopĺňať CVT špeciálnymi olejmi s označením „CVT“, originálnymi kvapalinami NS-2 alebo ELFMATIC CVT. Pre automobily Audi možno použiť DiaQueen typu CVT-J1 Neodporúča sa liať do variátora olej používaný v hydromechanickom stroji, aj keď niektorí málo známi výrobcovia svoje variátory na tieto látky prispôsobili.
Často, keď sa vozidlo pohybuje, dochádza k trhaniu a trhaniu. Dôvodom je, že nefunguje redukčný ventil na olejovom čerpadle.
Opotrebené výrobky padajúce na kontaktnú plochu ju v prechodnom stave zasekávajú. V dôsledku toho sa úroveň tlaku odchyľuje od normy, čo sťažuje prácu oboch kladiek a spôsobuje preklzávanie remeňa. V takejto situácii musíte čo najskôr navštíviť servisné stredisko.
Pri včasnej manipulácii budú opravy lacnejšie: malé chyby na kužeľových plochách sa odstránia brúsením.
Odborníci pri diagnostike často za príčinu hluku CVT považujú problémy s ložiskami predných kolies, ktoré sa okamžite vymieňajú za nové. Výmena týchto ložísk môže byť nákladná, pretože na niektorých strojoch je to spolu s nábojom jedna neoddeliteľná jednotka, ktorej cena je 300 - 400 $.
Mnoho motoristov, ktorí z čista jasna ťahajú zaparkované auto rýchlym presunutím páky z polohy D do polohy R a naopak, sa stretávajú s nasledovnou situáciou - otrasy pri presúvaní páky z polohy „parkovanie“ do polohy R a D. Dôvodom je opotrebovanie spojky v planétovom mechanizme, ktoré je v kontakte s trecím kolesom. Výskyt opotrebovania drážky sa vysvetľuje absenciou prestávky pri pohybe z D do R a naopak (musíte počkať, kým sa vozidlo zastaví). V dôsledku toho je potrebné vymeniť planétové kolesá.
Niektorí vodiči, keď sa vyskytne tento problém, okamžite začnú kontrolovať poruchy telesa ventilu, čo je v skutočnosti spoľahlivé a problémy s ním sa vyskytujú len zriedka.
Veľká pozornosť v plynulej jednotke sa venuje teplotnému režimu. Problémy pri prevádzke variátorov často vznikajú v dôsledku zvýšenia teploty. V moderných automobiloch je k dispozícii samodiagnostické zariadenie vrátane špeciálnych senzorov. Keď teplota stúpne, na prístrojovej doske sa rozsvieti indikátor indikujúci poruchu a variátor sa prepne do režimu núdzového zastavenia.
Na udržanie normálnej teploty oleja v moderných automobiloch je okrem výmenníka tepla nainštalovaný ďalší chladič v motorovom priestore v blízkosti klimatizačného systému. Vzduchovým potrubím v nárazníku sa do nej dostávajú rôzne nečistoty.
Prvým znakom kontaminácie chladiča je prehriatie, keď sa auto pohybuje vysokou rýchlosťou. Preto je potrebné každé 3 roky (alebo častejšie) dôkladne prepláchnuť radiátor. Bolo by tiež pekné nainštalovať do vzduchového potrubia špeciálnu sieťku, ktorá by chránila chladič pred rôznymi predmetmi vyletujúcimi spod kolies auta vpredu.
Napriek nedôvere domácich motoristov k CVT, západní motoristi inštalujú tento typ prevodovky s väčšou mierou optimizmu. Podľa štatistík sa pokazia oveľa menej často ako hydromechanické prevodovky. To je dôvod, prečo mnohí výrobcovia automobilov, ktorí spočiatku pochybovali o sile CVT, ich teraz montujú každým rokom viac a viac.
Napríklad výrobca Audi montuje CVT na crossovery novej generácie s dvojlitrovým motorom. Spoločnosť Subaru má CVT pre autá XV, Forester. Mimochodom, väčšinu používateľov týchto áut nemožno zaradiť medzi pokojných motoristov.
Takéto stroje sa používajú na vysokorýchlostné cestovanie po nerovnom teréne. Predtým si však mnohí mysleli, že CVT v takýchto podmienkach okamžite zlyhajú. Sú teda kvalitnejšie.
Automatická prevodovka typu 01N bola inštalovaná na autách:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996
Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996
Oprava automatickej prevodovky svojpomocne. (Audi A6 s krabicou 01N)
Opravená automatická prevodovka 01N, spravená fotoreportáž:
Symptómy: Náraz pri kickdowne (zo 4 na 3), ľahké otrasy pri zatáčaní na 3. a cvaknutie pri otáčaní na chrbte. Vo všeobecnosti bolo rozhodnuté vyriešiť.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, automatická prevodovka 01N.
Odstránime ochranu kľukovej skrine, odskrutkujeme priečny nosník, výfuk a lambdu, uvoľníme všetky konektory z automatickej prevodovky:
Odskrutkujeme pohon (na 10 potrebujete 12-strannú hlavu):
Odskrutkujeme box zo zadných vankúšov (v tomto prípade je potrebné uvoľniť lanko voliča). Ďalej začneme odskrutkovať škatuľu z motora. Budete potrebovať klaksón a hlavu na 16. Ak chcete odskrutkovať spodné skrutky skrinky, musíte ohnúť pomocný rám, preto odskrutkujte jeho predné skrutky:
Teraz máme voľný prístup k spodným skrutkám:
Cez štartovacie okno odskrutkujeme menič krútiaceho momentu. Odstránime krabicu:
Menič krútiaceho momentu. Musíte ho vybrať z krabice ihneď po odpojení. Aby neklesol a nepokazil sa.
Olej vypustite toľko, koľko vytečie z otvoru na kontrolu hladiny. v pohári to už nie je také ľahké:
Po odstránení skrinky súčasne odskrutkujeme zotrvačník a vymeníme olejové tesnenie kľukového hriadeľa.
Staré olejové tesnenie (tekalo):
DEMONTÁŽ MECHANICKEJ ČASTI AUTOMATICKÉHO PREVODU
Vytiahneme všetko, čo je vytiahnuté osou (montáž spojok K1-K3 a bŕzd B2). Vidíme pohon satelitného nosiča, malého a veľkého slnečného kolesa:
Pamätáme si, ako stoja dva poistné krúžky (podpora „hrnca“ a držiak spojky B1). Konce krúžku by mali byť po stranách rímsy:
Rozbijeme zástrčku a vytiahneme ju. ani sa ho nepodarilo odstrániť.
Pohon veľkého centrálneho kolesa fixujeme v krabici. Volič sme dali do Parkovania:
Teraz môžeme odskrutkovať skrutku, ktorá je pod zástrčkou.
Odstránime pohon satelitného nosiča, malé a veľké centrálne koleso:
Demontujte zostavu brzdového piestu B1 a jednosmernú spojku. Je potrebné venovať pozornosť polohe, v ktorej je nainštalovaný „jazyk“.
Nezabudnite vymeniť o-krúžok, ktorý je v planetáriu vpravo.
Vyberáme len balík B1. Ozubené koleso zostáva v krabici - nemusíte ho odskrutkovať:
Balík B1. Nedochádza k opotrebovaniu. Oceľové krúžky nie sú opotrebované, spojky nie sú zatmavené:
Vinníkom za cvakaním zadného záberu je rozdelený tlmič balíka B1. No nie vo viacerých častiach. inak by som tam mal pokazené prevody:
Vyberáme K3. Našli sme zárubňu predchádzajúcej opravy - bol nainštalovaný zlomený O-krúžok:
To znamená, že balík K3 bol zapnutý s tlakovými medzerami. tie. nedalo sa plynulo zapnúť.
Trecie plochy stmavli a rozstrapkali sa. náhradný balík:
Na lise rozoberáme piest. Tá istá „zlá jar“
Piest. Okraje sú hladké a nie rozstrapkané:
Dve spojky stmavli. majú sa tiež nahradiť:
Piest skontrolovaný - tam je všetko v poriadku. zabudol odfotiť.
Tento balík má veľmi dôležitú nuanciu. Súvisí to s tým, že na bubne sú upevnené plastové strediace platničky. Takže západky týchto dosiek môžu zasahovať do upnutia obalu, ak nie je správne zostavený. Balenie obsahuje dva druhy oceľových krúžkov: jeden a pol a dva milimetre hrubé. Najprv zbierame tenké oceľové krúžky, potom dva hrubé. Takto zbierame tenké krúžky s trením a zaklapávame dosky:
Na vrchu budú ležať dva hrubé krúžky a trecia spojka.
Západky, ktoré prekážajú. Foto zblízka:
balík K2. No a tu je všetko v poriadku:
Rozoberáme olejové čerpadlo. Skontrolujeme opotrebovanie povrchov. sme v poriadku
Pohľad zo strany náboja reaktora:
Tácku vyberieme. Pekne čisté:
Možno to niekoho zaujme. Môžete urobiť mierku a skontrolovať olej zhora cez plniace hrdlo. Hladina oleja by mala byť na spodnom okraji panvice:
Opatrne vyberte kábel, odlomte konektory zo solenoidov pomocou plochého skrutkovača.
V príručke ATSG je zárubňa, zobrazuje sa nesprávne poradie inštalácie jedného piestu. a tvar samotných piestov, ako sa ukázalo, je iný:
Tu je správna schéma našej hydraulickej jednotky:
Ako vidíte, máme modelové telo ventilu z roku 98. Rozdiely sú zvýraznené červenou farbou. Škoda, že sa nepodarilo nájsť plnohodnotný aktualizovaný manuál:
Hydroblok umyjeme v petroleji a všetko pozbierame späť. Na to už tradične používam podstielku pre mačky. veľmi pohodlné, všetok kovový prach, zrnká piesku atď. usadí sa pod sieťovinou a pri praní nepláva. Čistý tanier:
Nezabudnite umyť tú časť tela ventilu, ktorá je na telese skrinky:
Mimochodom, gule nie sú rovnaké ako v manuáli 01M. zrejme taká vlastnosť 01N
V návode:
Nánosy na oddeľovacej doske môžu spôsobiť problémy so zapojením 3. prevodového stupňa. Nemôžete nájsť nový tanier na predaj. môžete skúsiť odbrúsiť vypchatú stranu. na tomto sa ešte musí popracovať. potom:
Volám solenoidy. Zo všetkých elektromagnetov vyšiel z tolerancie radenie EV-5 (N92). 105 ohmov namiesto 55-65 ohmov. Ten je totiž zodpovedný za plynulosť radenia prevodových stupňov. Tu je:
Keď je slané vypnuté, uvoľňuje tlak cez seba. Keď je aktivovaná, zatvorí sa a odtok sa zastaví (čo je zvýraznené oranžovou farbou), v príslušnom kanáli sa vytvorí tlak a stlačí sa požadovaný piest.
A toto je solenoid, ktorý reguluje tlak, z ktorých sú dva kusy (každý 5 ohmov):
Jeden riadi hlavný tlak a druhý riadi uzatvárací tlak meniča krútiaceho momentu. Obaja boli nahradení, pretože pri opravách sa odporúča ich vymeniť.
Položenie brzdového balíka B1:
Vložíme planetárium a nasadíme novú klapku:
Vložíme zostavu balíka piestov B1 a jednosmernej spojky. je tu malý prepad s vložením jednosmernej spojky. Proste nevstane. Na zmiernenie utrpenia vložíme pohon nosiča satelitov a otáčaním stlačíme spojku. Páči sa ti to:
Nezabudnite umyť všetky časti, ktoré sme do krabice vložili. Umyte a uložte veľké centrálne koleso so zostavou pohonu:
Teraz skrutku dotiahneme zozadu požadovaným krútiacim momentom a zatlčieme novú zátku.
Dali sme nové o-krúžky a gumičky zo sady na opravu tesnení.
O-krúžky:
Na nápravu sme nasadili nové krúžky a gumový krúžok:
Nasadili sme aj nové krúžky a plastovú podložku na olejové čerpadlo (zo strany balenia K2).
Inštalácia K3:
Nainštalujte brzdový balík B2 a tesnenie olejového čerpadla:
Na olejové čerpadlo sme nasadili veľký tesniaci krúžok. Narazíme nové olejové tesnenie meniča krútiaceho momentu a namontujeme čerpadlo:
Vložíme plastovú armatúru brzdy B2, pričom nezabudneme na nej vymeniť gumové tesnenia. Inštalujeme teleso ventilu, kábel atď.
V podstate je krabica pripravená. Je tu však jedno ALE. Pri demontáži telesa ventilu došlo k jednej chybe. Vyzerá to takto:
Tie. Musel som si všimnúť polohu zástrčky.
Nevadí, existuje spôsob úpravy:
Zástrčku sme nastavili na 0,94 palca, čo zodpovedá 24 mm
Ďalej po montáži bude potrebné upraviť polohu zátky pre tlak. Jedna úplná otáčka zodpovedá zvýšeniu tlaku o 1,1 atmosféry.
Na auto zavesíme automatickú prevodovku.
Vadim (majiteľ auta) v procese skrutkovania niečoho
Štartujeme, zahrievame a. tu nás čakalo prekvapenie. po preradení do polohy Jazda sa auto zastaví. Čo to hovorí? - O tom, že je zablokovaný menič krútiaceho momentu.
Vyvesíme jedno koleso - je, po prepnutí do Drive sa koleso začne točiť.
Po analýze hydraulických okruhov a zodpovedajúcom riešení problémov identifikujeme vinníka:
Piest nastavenia blokovania meniča krútiaceho momentu je zaseknutý vo vysunutej polohe. Otvorila príslušný blokovací ventil GT. Tu je také tvrdo vynútené blokovanie.
Kúpime, dáme nový:
Teraz sa všetko normálne zapne.
Polejeme olejom. Naštartujeme motor a prepneme volič vo všetkých polohách a počkáme, kým teplota ATF stúpne na 36-40 stupňov. Ak chcete sledovať teplotu, pripojte počítač a monitor pomocou VAG-COM:
Akonáhle teplota stúpne na príslušnú - odskrutkujeme kontrolnú vypúšťaciu zátku - všetok prebytok sám odtečie.
Kontrola tlaku:
V jazdnej polohe:
Nebude to stačiť. Malo by to byť pre Drive 3,45-3,86 atmosféry, pre Revers 6,56-7,59 atmosféry Vypustite olej, otvorte vaňu, otočte nastavovaciu zátku o 1 a 3/4 otáčky.
Naplňte olej, skontrolujte tlak:
Poloha pohonu: 3,6 bar
Reverzná poloha: 6,8 bar
Norm! Aj keď môžete trochu pridať.
Malé video.
Demontáž a montáž spojky K1 automatickej prevodovky 01N:
V procese demontáže a montáže boli použité manuály od 01M, pretože. na 01N nie je takmer nič:
Vo všeobecnosti sme s priateľom odstránili tanier, aby sme odstránili hromadu z taniera. Po odstránení našli na magnete určité množstvo kovového prachu. Existovala pochybnosť, že okrem jedného zostávajúceho problému - 2-3 otrasov spôsobených nárazom na sporák, sa možno niekde pokazili a , možno je opotrebovaný jeden z balíkov. Nafukovanie sa zatiaľ rozhodli riešiť vŕtaním pod kužeľ, aby odstránili vypchatú elipsu, objednali aj novú pružinu od sonaxu. Ak to nepôjde, budeme hľadať náhradný tanier.
Pochybnosť je škodlivá vec, pretože nedáva odpočinok. takže kvôli prachu na magnetoch bola krabica opäť vyhodená a rozobratá, aby sa všetko skontrolovalo. Všetky spojky a oceľ sú neporušené, bez opotrebovania. Takže všetok prach vyletel z meniča krútiaceho momentu. Neposlali sme ho na opravu, pretože. bol tam už nedávno (predchádzajúci majiteľ opravený) a jeho všeobecné charakteristiky sú pozitívne:
- reaktor je zablokovaný v opačnom smere,
- turbína počas otáčania nevydáva cudzí hluk,
- na voľnobeh ide auto normálne,
- blokovanie funguje dobre.
Bolo rozhodnuté premyť ju petrolejom (pri otáčaní turbíny s balíkom K3), potom ju prefúknuť vzduchom a niekoľkokrát preliať olejom, aby sa vyhnal zvyšný petrolej. áno. veľa špiny. niekoľkokrát rozliaty - vychádza špina. kým to naplnili petrolejom a nechali - nech nasiaknu
Teraz o krabici:
- Podložky sú na svojom mieste, bez opotrebovania.
– Puzdrá bez opotrebovania.
– Plochy čerpadla bez opotrebovania.
– Gumové hrany piestov a držiakov bez opotrebovania.
Jedinou pochybnosťou sú o-krúžky náboja čerpadla a náboja K3. niekde som narazil na recenziu od Vlada-M, ze im obcas vytekaju (tie z opravnych suprav) a montuje len ten liatinovy original. Preto s priateľom plánujeme „zabuchnúť“ všetko na náboj olejového čerpadla, aby sme skontrolovali prítomnosť / absenciu netesností
Nepodarilo sa nájsť tolerancie pre K1. merané 1,7 mm od balenia po zátku. podľa mňa až príliš. Tiež som si všimol, že zátky v K1 a K2 majú rovnaký priemer, ale hrúbka je iná. rozdiel 0,2 mm. Preusporiadanie zátky z K2 na K1. teraz je medzera K1 1,5 mm a K2 je 1,3 mm.
Výzva: ————————-
Medzera v balení je 0,25 mm pre spojku. Nie je potrebné brúsiť.
S neopotrebenými blokovacími a prítlačnými doskami v K1, K2, K3 nie je potrebné nastavovanie medzery. Ale B1 a B2 sú regulované podľa dokumentácie.
Reguluje sa aj axiálne hádzanie všetkých bubnov.
Áno, prstene sú mäkké. Ale vo vašom prípade ešte neboli vymazané. ————————-
Našiel som si trochu času - pridal som fotografie vo všeobecnosti do správy a najmä na test tesnosti:
Test tesnosti:
Je potrebné skontrolovať všetky povrchy, ku ktorým priliehajú tesniace krúžky. Nemalo by dochádzať k opotrebovaniu.
Náboj olejového čerpadla, vnútorný pohľad:
Kontaktná plocha K1:
Pozeráme sa aj na K2 - nie je tam žiadne opotrebovanie.
Všetky tieto veci zbierame na náboji olejového čerpadla a vyfukujeme pod tlakom asi 6-8 atmosfér. Pozeráme, počúvame, či sú netesnosti, či drží tlak. Malé úniky do susedných kanálov sú prijateľné. Napríklad, keď fúkame do K3, malá časť vzduchu presakuje do kanála K1 a ide von:
ZVLÁŠTNE VEĽKÁ VĎAKA Vladovi-M za správne tipy
Ak ste nenašli informácie o svojom aute, pozrite sa na autá postavené na platforme vášho auta.
S vysokou mierou pravdepodobnosti budú informácie o opravách a údržbe vhodné pre vaše auto.
Všetka dokumentácia v angličtine je označená (angl.), v nemčine – (nemčina)
Pre každého, kto má Volkswagen, ruky a chuť s nimi niečo robiť.
Pre všetkých, ktorí majú Volkswagen, ruky a chuť niečo robiť.
Ako viete, zlá hlava nedáva odpočinok rukám. Pred pár mesiacmi začal olej pomaly kvapkať zo spojenia motorovej skrine. Navyše olej zjavne nepochádza z motora, ale z prevodového oleja - farby aj vône. Slušne kvapkalo - na týždeň parkovania v garáži kvapkal olej na dne nahradenej nádrže:
Z nejakého dôvodu som bol pevne presvedčený, že tento olej pochádza zo skrinky automatickej prevodovky (a kde inde?) a s najväčšou pravdepodobnosťou preteká cez tesnenie hriadeľa a na výmenu tesnenia je potrebné skrinku odstrániť. Pri pohľade dopredu poviem, že po vybratí sa ukázalo, že olej netečie zo skrinky, ale z diferenciálu, ktorý je umiestnený na pravej strane skrinky a má vlastný olej (asi 1 liter) .
Ale keďže som to ubral, rozhodol som sa napísať menšiu reportáž na túto tému. Krabička má továrenský VAG kód CRF, aj keď v skutočnosti je jej skutočný názov ZF 4HP-18. Môžete si to overiť pohľadom na štítok škatule.
Všetky fotografie v prehľade sú klikateľné, otvorí sa väčší obrázok.
1) Demontáž výfukového systému
Na prvý pohľad je všetko jednoduché, ale je tu jedna záloha. Ak zástrčka nebola dlho odstránená a existujú natívne čapy, potom keď sa matice odskrutkujú, čapy sa odlomia na 100% a potom bude veľmi ťažké ich odskrutkovať bez odstránenia hlavy. Aby sa tomu zabránilo, existuje pravdepodobne iba jeden spôsob - zahriať ich zváraním plynom. Ako to urobiť bez toho, aby ste niečo poškodili - pomyslite si sami, ale aj pri oprave motora som nahradil čapy skrutkami M8 s medenými maticami. [viac si prečítajte v časti „Budovanie AAH“]. Preto som pri demontáži výfukového systému nemal žiadne ťažkosti - odskrutkujte ho z výfukového potrubia, z krabice a odstráňte všetky gumičky, na ktorých je zavesený tlmič a celý systém.
2) odpojte hriadele nápravy a kardan
- odskrutkujte ochranu (sieťku z výstupu) ľavého kĺbu CV - 3 skrutky s vnútorným šesťhranom
- odskrutkujte granáty poloosov. nezabudnite označiť, ako stáli, aby ste ich zaskrutkovali do rovnakej polohy:
nápravové hriadele sú odskrutkované s takouto hviezdičkovou vložkou s jemným stúpaním, veľkosť 10:
- odskrutkujte kardan. nezabudnite označiť, ako je kardan priskrutkovaný k prírube prevodovky
Po operácii vyzeral spodok auta takto:
- vypnite batériu
- odskrutkujte predné ochranné puzdro rebrovaného klinového remeňa
- Kľúčom 17 stlačíme napínací valec doprava a odoberieme remeň. Označíme si smer otáčania, aby sme ho rovnakým spôsobom vrátili späť
- odskrutkujte dve skrutky zaisťujúce generátor. Spodný (kľúč 13) sa odskrutkoval úplne bez problémov, ale bol problém s hornou skrutkou (16). Faktom je, že matica je naskrutkovaná na zadnú časť skrutky a tá, stsuko, sa posúva spolu so skrutkou. Preto musí byť matica držaná a skrutka musí byť odskrutkovaná druhou rukou. Doplaziť sa k tomuto orechu bežnými kľúčmi je mimoriadne náročné a je možné ho len zdola. Môžete si to uľahčiť, ak stiahnete plechovú clonu výfukového potrubia, ale bol som príliš lenivý a s týmto orechom som jebal hodinu. Vo všeobecnosti nie príliš pohodlné.
- odskrutkujte vodiče vedúce k zadnej časti generátora.
- ďalší problém je vyniesť generátor na denné svetlo. Dá sa to vybrať len dole a aj tak som na to musel odskrutkovať predné uchytenie motora, chladiacu hadičku a z tejto hadičky vytiahnuť hadičku k termostatu (chladiaca kvapalina už bola samozrejme predtým vypustená ). Vyžadovalo sa aj uvoľnenie upevnenia hliníkovej nádrže klimatizácie (čert vie, ako sa to volá) a posunutie čo najviac k prednej časti auta. Len tak sa podarilo generátor z auta vytiahnuť.
- aby som tam v blízkej budúcnosti nevyliezol, rozhodol som sa vyriešiť generátor, najmä preto, že už začal pískať a vŕzgať. Prečítajte si viac o oprave alternátora tu.
Štartér je priskrutkovaný dvoma 16 skrutkami - jedna zhora zo strany skrinky a druhá zdola zo strany motora. Na obrázku upevňovacích prvkov automatickej prevodovky sú to skrutky N1 (horné) a N9 (spodné). Postupnosť akcií je nasledovná:
- nezabudnite odpojiť batériu, ak ešte nie je odpojená
- najprv vypneme a spustíme prednú časť pomocného rámu, pre ktorú odskrutkujeme dve mohutné skrutky s gombíkom a 16 hlavou (na fotografii sú skrutky už odskrutkované):
- odstráňte vzduchové potrubie od snímača DMRV k škrtiacej klapke
- odskrutkujte a vyberte vzduchový rezonátor namontovaný na škrtiacej klapke. predtým odpojte plastové rúrky ventilácie kľukovej skrine vedúce k obom hlavám bloku. Rúrky, stsuko, veľmi krehké!
- jedna skrutka je odskrutkovaná zospodu, zaskrutkovaná do skrinky zo strany motora a štartéra. Na ďalšej fotografii je to najľavejšia skrutka N9:
- Prístup k druhej skrutke je spod kapoty, priskrutkuje sa z boku skrinky do štartéra. Horný svorník sa odskrutkoval kľúčom vystuženým metrovou rúrou. Nie je to veľmi pohodlné - kapucňa prekáža, ale rozhodol som sa neodstrániť kapotu. 🙂
- vyberieme štartér, vodiče sa nedajú odskrutkovať - stačí položiť generátor k podlahe, dĺžka vodičov to umožňuje.
Odkaz na tému o odstránení generátora a štartéra na fóre Audi Club.
5) odskrutkujte menič krútiaceho momentu zo zotrvačníka
Menič krútiaceho momentu (hovorovo „donut“) prenáša krútiaci moment z motora na automatickú prevodovku. Šiška sedí na hriadeli skrinky a je pripevnená k zotrvačníku tromi 15 skrutkami, ktoré je možné odskrutkovať iba cez okno odstráneného štartéra. Pred odpojením skrinky od motora je nevyhnutné odskrutkovať prstenec tak, aby po odstránení zostal na hriadeli skrinky. Poloha skrutky v štartovacom okne je znázornená na fotografii so šípkami:
- najprv si označíme zotrvačník a donut farbou na jedno miesto, aby sme ho neskôr mohli priskrutkovať „ako to bolo“. bagel je označený cez špeciálne okienko na krabici na pravej strane, prístup spod kapoty
- na túto operáciu som potreboval pomocníka, ktorý zabraňoval otáčaniu kľukového hriadeľa pomocou remenice (12-bodová hlava na 24), kým som odskrutkoval skrutky. Skrutky sedia veľmi pevne a nemôžete tam zasunúť dobrý golier, takže je lepšie ho odskrutkovať trhnutím a zároveň musí byť kľukový hriadeľ veľmi dobre držaný.
6) odskrutkujte skrutky upevňujúce automatickú prevodovku k motoru
Skriňa je pripevnená k motoru pomocou 10 skrutiek, z ktorých väčšina je „16“, okrem skrutky N8 (pozri obrázok), ktorá má „13“. Časť skrutiek (horná) je zaskrutkovaná zo strany skrine do motora a spodné 4 naopak zo strany motora do skrine. Okrem toho skrutky N1 a N9 súčasne upevňujú štartér.
skrutky 6, 6, 8 a 9 sú prístupné iba zospodu stroja (časť je už odskrutkovaná):
Je veľmi nepohodlné odskrutkovať skrutku N7 spod kapoty - nedostanete sa tam rúrkou alebo kľúčom, pretože ľavá spojovacia tyč prekáža, takže som ju odskrutkoval zospodu, z jamy, pomocou kľúča. Zvyšné skrutky sú dobre prístupné zhora, spod kapoty a dajú sa ľahko odskrutkovať pomocou kľúča s metrovou (alebo možno polmetrovou) rúrkou.
7) odskrutkujte krabicu na vankúš
Pred vykonaním tejto operácie vypustite olej, dostal som asi 4 litre. Vypúšťacia zátka s vnútorným šesťhranom betónovo zhrdzavela a bolo možné ju odtrhnúť iba zatlučením hviezdičky do odtrhnutého šesťuholníka.
Pod krabicu dáme niečo, napríklad drevené dosky, aby sa vám po odskrutkovaní z podpier nezrútila na hlavu. Na každom vankúši odskrutkujeme jednu skrutku s vnútorným šesťhranom. Vľavo je všetko odskrutkované bez problémov, ale vpravo je prístup veľmi nepohodlný - nedá sa plaziť ani s račňou, ani s kľukou, ani s kľúčom. Použil som šesťhrannú vložku a skrútil som ju 10″ očkovým kľúčom.
Potom sa zadná časť boxu spustí na stojany, predná časť potrebuje trochu pomôcť, jemne ju vyžmýkajte od motora pomocou páčidla.
Ak chcete box úplne odstrániť alebo presunúť, musíte ešte odpojiť tyč radenia. Kým je však ľavá podpera skrinky priskrutkovaná, je veľmi ťažké sa tam plaziť, preto odskrutkujeme ľavú podperu a pomocou kľúča alebo „10″ hlavy odskrutkujeme maticu, ktorá zaisťuje spínaciu tyč.
Sklopením a posunutím boxu preč od motora môžete bagel vybrať z hriadeľa boxu:
V tomto prípade možno odstránenie škatule považovať za úplné.Ukázalo sa, že som to dával márne, keďže olej pretiekol cez vnútorné tesnenie diferenciálu - je tam olej oddelený od automatickej prevodovky, ale pri vyberaní skrinky som získal neoceniteľné skúsenosti. Na záver ešte pár fotiek.
Tu je kazová žľaza, kvôli ktorej sa urobilo toľko práce:
Číslo tesnenia 0734 319 339 sa nenachádza v žiadnom katalógu. Podľa ETKE tiež nie je jasné, aké číslo má táto pečať. Cez konf automatickej prevodovky sa nám podarilo zistiť nové číslo tohto tesnenia podľa katalógu ZF - 0750-111-193
Po ceste vyriešim nasledujúce problémy:
- tesnenie drieku „torsen“ netesní (kde je priskrutkovaný kardan)
- tesnenie na elektrickom konektore ovládania skrinky je netesné
- trup je pokrytý olejom, čo znamená, že oleja vo vnútri je už o polovicu menej, ako by malo byť
– roztrhnutý ľavý montážny vankúš škatule
- je potrebné vymeniť olej v automatickej prevodovke. Najazdených kilometrov od poslednej výmeny bolo takmer 70-tisíc.
- olej vypustený z krabice - čistý, bez známok triesok alebo nečistôt. toto ma robí šťastným.
- po celú dobu prevádzky ma prenasledovali silné vibrácie na karosérii, keď som sa rozbiehal s vytočenými kolesami, alebo som robil zákrutu v nízkej rýchlosti. Nastal čas túto záležitosť vyliečiť - na konferencii Automotive News som čítal radu GMA naliať do trupu olej SAF XJ75W140 - syntetiku špeciálne pre diferenciály vozidiel s pohonom všetkých kolies. Zdá sa, že to niekto vyskúšal, vraj to pomáha.
Demontáž - montáž automatickej prevodovky Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportáž.
VanVanych
PS: Urobím vám radosť! Ako mnohí hovoria, nie je potrebné ho odstraňovať motorom.
Dôvody udalosti:
Tesnenie na meniči krútiaceho momentu uniklo ešte predtým, ako sa auto pred pol rokom presťahovalo do Kirova, ale unikalo akosi zvláštne, nebadateľne a nedôsledne, zdá sa, že len pri veľmi vysokých rýchlostiach za jazdy, pod autom neboli žiadne kvapky v garáži však pol roka robustne klesala hladina a v chladnom počasí poriadne tiekol, čo naznačovalo veľkými kvapkami na podlahe v garáži.
Po obhliadke a identifikácii netesnosti bolo objednané pôvodné olejové tesnenie a spustené s piesňou
Všetci traja (Slavchik, Vyacheslav43 a ja) sme sa stretli v deň voľna. Vyacheslav43, ktorý jazdí „Krokodíl 4.2“, súhlasil s výťahom, za čo je veľmi vďačný
Za oknom -31′, v krabici je teplo a útulne. Takže v príjemnej spoločnosti s vtipmi - vtipmi
*
*
Pacient:
Odstráňte prívod vzduchu pred škrtiacou klapkou:
Je tu prístup k dvom horným skrutkám automatickej prevodovky.
Šmuhy oceníte vo veľkých mrazoch.
Odstránime konektor z automatickej prevodovky. Dosková 6-stupňová prevodovka 6HP-19.
Do veci sme zdvihli 6 rúk))) Odskrutkovali sme dva ochranné prúžky.
Skrutkovačom odcvakneme radiacu tyč, odskrutkujeme jej držiak a priviažeme k telu hore.
Po ceste odmontovali snímač kľukového hriadeľa, aby ho nerozbili (na automatickej prevodovke vľavo hore).
Pri predlžovačkách a kardanoch odskrutkujeme ochranné sitá pohonov.
Pohony odskrutkujeme, zviažeme a do strán tak, aby neprekážali, nie je potrebné ich celé odstraňovať, ak potrebujete vymeniť prašníky, potom nebude problém vybrať celý pohon.
Modrina a šmuhy okolo príruby – to nafúklo olej vpredu a rozprestrelo ho všade.
Odpojíme výfuk v strede, vpredu je na vlnách a otáča sa bez námahy, priviažeme ho k bokom, aby automatická prevodovka mohla bezpečne odísť.
Zoberieme štartér, odpojíme drôty, potom už len dve skrutky, zábavná úloha, najmä predná skrutka, ale zvládnuteľná pomocou kardanových hriadeľov (nedotkli sme sa pomocného rámu, nie je ťažké ho odskrutkovať, ale spravovaná), zadná skrutka s obyčajnou račňou:
Maličký, ale krúti V6 3 litre ako hračka.
Odstránime traverzu skrinky, keď sme predtým podopreli automatickú prevodovku hydraulickým hrebeňom:
Odskrutkujeme ochrannú clonu predného kĺbu krížového kĺbu a samotného kĺbu, ihneď navlečieme obal a krížový kĺb zaviažeme vľavo v tuneli, v budúcnosti už nebude zvlášť prekážať.
Slava sa rozhodol dať odstráneným častiam nový vzhľad:
Ako obvykle cez štartovacie okno zabalíme 3 skrutky, ktoré pripevňujú prstenec (menič krútiaceho momentu) k zotrvačníku. Fixkou označíme polohu donutu voči zotrvačníku.Musíte šikovne použiť predlžovací kábel s kardanom a použiť kvalitný nástroj, aby ste neolízli okraje skrutiek, sú „pekelne“ silne utiahnuté. Máme dobrý nástroj, takže všetko je v poriadku. Slavchik je upratovač a tu už stihol všetko uhasiť upratovačkou
Podperu je možné spustiť, pred motorom je tlmič, nedovolí, aby sa jednotky silne naklonili dozadu.
Začneme odskrutkovať skrutky samotnej automatickej prevodovky:
Nižším to pre nevhodnú polohu trvalo dlhšie, ale to nevadí:
Nalepíme sa do novín podľa miesta, aby sme neskôr neuhádli:
Opatrne odpojte rúrky chladenia oleja, zapojte ich:
Krabicu držíme, aby nelietala))) Bagel nechce zaostávať za zotrvačníkom, nevadí, sedí na ňom, na podlahe pripravte nádobu, pretečie cca 300 gramov oleja von z rožka.
Orgán bol odstránený, šiška tiež, bola starostlivo odložená a my, spokojní sami so sebou, sme si zaslúžili kávu-čaj.
Do spoločnosti pozvali Ruslana (Vasilicha) a Seryogu (vraginas), potom to bolo ešte zábavnejšie
Tu je, tu je, zlé omentum!
Nainštalovaný nový, namazaný olejom:
Očistite skrutky benzínom a vysušte.
Umytý a vyčistený štartér zvonku aj zvnútra, naplnený novým mazivom
Inšpektor čistoty vyčistil všetko čo sa dalo a poumýval to za motorom, ledva to odviezli spolu so smradľavým petrolejom a čističom
Všetko je pripravené na inštaláciu! Bagel sa jemne vložil do krabice v predchádzajúcej polohe, z vonkajšej strany namazaný, aby sa už nelepil na zotrvačník. Nezabudnite vyčistiť prieduchy v hornej časti škatule. Zároveň sme skontrolovali hladiny oleja v prednom diferenciáli a v trupe, zátky sú na pravej strane.
S vtipmi, ale opatrne nainštalujte automatickú prevodovku na jej správne miesto:
Všetko montujeme v opačnom poradí, skrutky trochu natrieme zámkom s modrým závitom a pomaly všetko položíme.
Krása! Naštartujeme, cez zátku (tú v panvici pod 17mm šesťhranom) pri teplote oleja 35-40 stupňov pridávame olej do automatickej prevodovky, kým netečie ako prúd.
Za strávený večer som dostal veľké morálne zadosťučinenie!
Umiestnili sme tajné kvákacie zariadenie na jeho pôvodné miesto
[Zobraziť obrázok]
*
*
Nebolo to nič zložité ani nepochopiteľné, takúto prácu sme nerobili prvýkrát, všetko sme robili starostlivo, takže všetko išlo ako po masle.
Po takomto dobrom skutku sme sa dobre zabavili s kamarátmi a porozprávali sa o živote – ten je svätý.
Mier pre všetkých.
vragíny
-
Vo všeobecnosti dobre urobené
slavchik
-
Ešte raz všetkým ďakujem za pomoc
Vasilich
-
Dobrý reportér! 4 lambdy! Poď. Začalo sa baviť od 10. dňa.
|
Video (kliknutím prehráte). |
VanVanych
-
Áno, bol si celkom normálny, pomohol si mi bojovať s koncovkami, keď Slavina skončila.
