Oprava automatickej prevodovky svojpomocne 01j

Pozor! Sieť autoservisov za výhodné ceny. Kontrola geometrie kolies ZADARMO! Žiadne rady! Oprava v ten istý deň!

Stiahnuť/vytlačiť tému
Stiahnite si tému v rôznych formátoch alebo si pozrite verziu témy pre tlač.

Jedna z najčastejšie kladených otázok. ktoré sa pýtajú potenciálni a už etablovaní klienti - „Čo sa mi rozbilo v krabici a čo v nej opravíš“? A prečo taká cena opravy? Budeme musieť začať z diaľky. "Multitronic" boxy Audi 01 J sa zásadne líšia od iných typov automatických boxov, kľučiek, DSG. Hlavná vec je, ako to bolo, „modulárny“ princíp dizajnu - krabica pozostáva z malého počtu veľkých častí, zostáv, väčšinou neoddeliteľných, z ktorých každá vykonáva niekoľko funkcií. Zhruba môžeme zvážiť, čo to je: skriňa s prevodovkou, dosky výstupného hriadeľa ( sada kladiek 2), vstupný hriadeľ ( sada kladiek 1 ), reťaz, vstupný hriadeľ ( vstupný hriadeľ ), teleso ventilu s čerpadlom (blok ventilov, teleso ventilu), elektronická riadiaca jednotka . A kopa ďalších malých detailov. Ďalším smutným aspektom je, že krabica nie je navrhnutá podľa princípu maximálnej spoľahlivosti, ale na základe určitého zdroja práce.

„Prefíkanosť“ zariadenia, prepojenosť všetkých systémov vo vnútri boxu a úplná závislosť na elektronickej jednotke niekedy spôsobí situáciu, kedy drobná počiatočná závada rýchlo vedie k úplnému kolapsu boxu. Napríklad s poklesom výkonu čerpadla môže byť box zabitý počas dňa jazdy. Samostatnou témou je ťahanie, častokrát box po ťahaní úplne odumrie, niekedy sa po čase rozpadne. Dôležitý je štýl jazdy a výkon motora. Výkonný motor a svižná jazda drasticky znížia životnosť jednotky. A ďalej. Už teraz sa mnohí mýlia, že olej v škatuľke by sa nemal meniť, a to tiež dramaticky zvyšuje počet našich zákazníkov.

Samotný box je „experimentálny“ a neustále sa vylepšuje. Niekedy aj v rámci jedného modelového roku dôjde k zmenám. Podľa písmenových kódov je v súčasnosti k dispozícii viac ako 300 možností pre krabice, ale v skutočnosti je ich viac. „Staré“ škatule pred modelovým rokom 2005 si predajcovia pamätajú ako zlý sen, potom v záruke každý predajca menil 10 multitronic za mesiac. V skutočnosti krabice do modelového roku 05 nie sú spoľahlivé. Hlavným dôvodom je nedokončený, veľmi nespoľahlivý ventilový blok, ktorý začne z akéhokoľvek dôvodu zlyhávať, napríklad po výmene oleja, a môže viesť aj k mechanickému poškodeniu hlavných častí. Samostatnou pesničkou sú všetky autá s naftovými motormi a 3-litrovými benzínovými. Do roku 05 boli vybavené chybnými skrinkami, ktoré nevydržali zodpovedajúci krútiaci moment a podliehali predčasnému opotrebovaniu. Tento problém uznalo aj Audi, no neskoro. Niektoré škatule boli vymenené v záruke, ale väčšina tak jazdí. Pre niektoré boxy sú aktualizácie softvéru ECU, niekedy povinné. Predajcovia to nerobia, nie je to zaujímavé.

Výrobcom boxu, na rozdiel od takmer všetkých „normálnych“, je samotné Audi (na komponentoch Luk). Ona diktuje politiku týkajúcu sa týchto boxov. Poskytujú sa iba niektoré povrchové manipulácie s krabicou, v iných prípadoch výmena. Mimochodom, cena "novej" krabice je od 400 do 250 tisíc rubľov. Môžete skúsiť zohnať vratný box, s vrátením starého do Audi, od 200 tr. Čím starší box, tým drahší. Môžete si napríklad pozrieť, koľko stojí prvá krabica DZN (01 J 300041 BX).Mimochodom, väčšina škatúľ, okrem momentálne najnovších, príde z výroby vytriedená s pokazenými číslami, so striebornými lakmi za rovnaké peniaze.

Podrobnosti existujú iba v origináli a sú veľmi drahé. Veľkým a neriešiteľným problémom je, že niektoré diely sa nedodávajú vôbec. Existuje pravá americká firma SLAUSON, ktorá predáva akékoľvek diely od 01 J, ale tento je použitý. Opravné súpravy tiež neexistujú a právom by boli bezvýznamné. Američania síce vyrábajú dištančné súpravy, ale sú zbytočné a nekvalitné. Ľudia sú zvyknutí takto pracovať - ​​objednal som si súpravu a zmenil som objednávku. Tu to nefunguje. Mimochodom, v Moskve sú kancelárie, ktoré samy vyrábajú a predávajú tesnenia a dokonca aj masterkity, keď som spochybnil túto možnosť, odpoveď bola: "No, ľudia sa pýtajú."

tak, priemerné auto, ktoré prichádza so sťažnosťami na krabicu, je teraz nejaké A6 z roku 2002 (staršie, 00-01 rokov, v mase už odstránené alebo už nejazdí) alebo A4 8E z prvých rokov, veľa z Ameriky. Najazdené km na počítadle kilometrov 150-200000. Skrútené v 90% prípadov, najmä na šestkách, niekedy aj dvakrát. O skutočnom behu sa dá len hádať. Sťažnosti sú zvyčajne nasledovné: - trhanie pri plynulej alebo prudkej akcelerácii, - rázy alebo preklzávanie niekedy pri jazde, - zlé štartovanie, to všetko býva na rozpálenom boxe, - zvuky, hukot, niekedy charakteristické chyby v boxe (pre tlak, úpravy, klzná spojka a variátor) a charakteristický vzor podľa hodnôt meracích blokov.

Zvyčajne to znamená kompletnú generálnu opravu boxu alebo jeho výmenu, pretože všetky komponenty boxu budú opotrebované a musia sa vymeniť. Zvyčajne existuje puzdro s prevodovkou a ECU. Ostatné sa, žiaľ, musí zmeniť. Nikdy nestačí vymeniť napríklad len reťaz alebo jeden plát. to sa nestáva. Ak povedali, že oprava pozostávala z niečoho takého, tak buď nič neurobili, alebo bolo aj tak všetko v poriadku. Okrem toho existujú povinná práca na krabici, v závislosti od typu, najmä u dieselov a niekedy povinné aktualizácie softvéru.

Finančne najnepríjemnejšie je, že všetky autá do modelového roku 05 musia vždy namontovať nový ventilový blok, aj keď pred opravou normálne jazdili. Služby sa to snažia nerobiť, čo vedie k smutným následkom. Mnohí z tých, ktorí sa s tým stretli, už opravy karikatúr opustili.

Napríklad štandardný prípad. Automobil Audi A4 1.9 TD koniec 03 (model 04). GJA box. Stav kilometrov na počítadle kilometrov je 212 000, vyzerá ako pravda. Sťažnosti na chýbajúce otáčanie z pokoja pri zatáčaní na D, trhanie pri plynulej akcelerácii, jednotlivé trhnutia pri jazde sú zriedkavé. Čo vidíme pri rozoberaní krabice po odstránení ECU, tela ventilu a polovice tela?

Pracovné plochy reťaze sú opotrebované, skorodované a odreté.

Povrchy všetkých činelov sú poškodené, s veľkými škrabancami a narušením obrysu povrchového oblúka.

Ďalej, drážky snímača krútiaceho momentu na vstupnom hriadeli sú napoly zjedené.

Ďalej, predná spojka na vstupnom hriadeli nezodpovedá medzere a vo všeobecnosti by táto skrinka mala byť iného, ​​nového typu.

Výroba na ejekčnom čerpadle.

Na spätnom potrubí - porucha siete.

Každá ďalšia maličkosť. Typické úniky oleja z ovládacieho otvoru v oblasti príruby prevodovky vľavo - porucha hlavného olejového tesnenia medzi skriňou a prevodovkou.

1. Výmena dosiek výstupného hriadeľa (diely nie sú súčasťou dodávky!)

2. Výmena zostavy vstupného hriadeľa

4. Výmena vyhadzovacieho čerpadla.

5. Prepážka vstupného hriadeľa na 7-kotúčovej spojke a nastavenie medzery

6. Výmena spätného potrubia (diel nie je súčasťou dodávky!)

7. Výmena hlavného olejového tesnenia pomocou špeciálneho nástroja

9. Potrebné ložiská, vnútorný filter, olejové tesnenia, tesnenia

10. Povinná aktualizácia softvéru skenerom predajcu VAS

11. Kvapaliny v prevodovke a skrini.

Distribúcia náhradných dielov.

Niektoré nie sú dodávané. Hlavná vec je spodná a horná doska sekundárneho hriadeľa. Vrchný sa z neznámych dôvodov nedodáva.Spodný možno považovať za integrálnu súčasť skrine s prevodovkou. Teoreticky je problematické percento 70%, ale je možné ho zmeniť, ale to to neuľahčuje, opäť sa nedodáva. Väčšinou sa vezme iná vhodná karoséria (presnejšie predná časť) s prevodovkou a plechom a tá stará sa potom nejako zlikviduje. Dobrá cena za ideálne puzdro so sekundárnym hriadeľom je 20 tisíc rubľov, ale nenájdete to. Ďalej v našom prípade spätné potrubie. Nedá sa kúpiť, väčšinou to nechajú, hydraulika do roka zomrie. Na každú opravu treba ešte veľa drobností, ktoré sa nedodávajú.

Ostatné ceny na obľúbenej stránke existujú. ru za september 2009 automatické doručenie z Nemecka, obdobie mesiaca.

Začiatkom roku 2000 Audi aktívne vyvíjalo bezstupňový variátor, ktorý mal byť alternatívou k tradičným automatickým prevodovkám. CVT 01J CVT sa objavil v ponuke Audi v roku 2002. Tento variátor bol ponúkaný pre modifikácie pohonu všetkých kolies automobilov A4, A6, A8. Maximálny objem motora bol 3 litre. Preto táto prevodovka nebola inštalovaná na špičkových modifikáciách s výkonnými pohonnými jednotkami.

Tieto modely variátorov boli jednou z prvých sériových prevodoviek, ktoré boli inštalované na autách Audi. Všimnite si, že táto prevodovka sa osvedčila z tej najlepšej stránky a je schopná prejsť viac ako 200 000 kilometrov bez generálnej opravy. Vďaka svojim konštrukčným vlastnostiam je automatický variátor 01J CVT Má kompaktné rozmery, čo uľahčuje jeho inštaláciu na malé modely Audi A4.

Slabý bod automatická prevodovka 01j je riadiaca jednotka. Tento prvok nemá správnu odolnosť voči extrémnym teplotám a môže zlyhať v letných horúčavách a pri teplotách pod nulou. Upozorňujeme tiež na skutočnosť, že kľúčom k bezproblémovej prevádzke variátora je pravidelná výmena oleja s použitím kvalitných náhradných dielov. Na vykonanie úplnej výmeny oleja budete potrebovať 7,5 litra pôvodného prevodového oleja. V niektorých prípadoch môžu nastať problémy s tesnosťou tesnení a tesnení. To všetko vedie k strate oleja a nedostatočnému tlaku v systéme. Tento variátor je mimoriadne dôležitý pre kvalitu zmesi mazív a tlak oleja v systéme. Pri prvých príznakoch poruchy sa na stredovom paneli vozidla objavia príslušné správy. Keď sa objaví takáto správa, majiteľ vozidla by mal čo najskôr kontaktovať servisné stredisko, kde vykonajú potrebné opravy.

Bežnou poruchou je problém so spojkami, ktoré je potrebné v prípade poškodenia vymeniť. Problém je v tom, že spojky sa predávajú výhradne ako komplet a vyžadujú si kompletnú výmenu, čo mierne zvyšuje náklady na opravu.

Pohon s premenlivou rýchlosťou 01J (CVT 0AN Multitronic alebo VL-300) vydala Audi v spolupráci s LuK GmbH & Co v roku 2002 pre obľúbené modely A4, A6 a A8 s pohonom všetkých kolies. S motormi od 1,8 do 3 litrov. Prenáša krútiaci moment až 310 Nm.

Audi vytvorilo veľa názvov pre rôzne čiastkové úpravy pre každé auto a variant motora, podľa vzoru názvov automatických prevodoviek Honda, ale všetky sú to Multitronic CVT s rôznymi písmenami ako FSA. JFJ vydaný v rokoch 2000 až 2007. rokov (nižšie - tabuľka) majú rovnaký dizajn z hľadiska hardvéru a elektroniky a sú opravené rovnakými opravnými sadami.

Vyzdvihnite súpravy na opravu - stlačte tlačidlo vľavo.

Typické choroby variátora 01J:

Hlavným dôvodom opravy tohto pomerne spoľahlivého variátora v prvých rokoch je výmena oleja (G 052 180 A2).

Čiastočná výmena oleja vyžaduje cca. 4,5 litra. Úplná výmena - dvojitou čiastočnou výmenou - 7,5 litra. Je citlivý na hladinu a kvalitu oleja, olej sa kontroluje prepadovou zátkou - pri teplote +35 .. + 45ºС by mal olej začať tiecť.Výmena sa odporúča po 40-60 tkm, ale čím je variátor starší, tým je potrebná častejšia kontrola a výmena. Nepriehľadný olej je značka pre urgentnú výmenu alebo generálnu opravu oleja.

Filtre sa vyrábajú komplet s trubicou 130010 (Originál) a bez trubice 130010A (neoriginál). Existujú dva typy samotného filtra - s rebrom (130010A - 01J-301-519N) a bez rebra ( 130010B - 01J-301-519L ). Zameniteľné. Filter je vo vnútri boxu a mení sa len pri prestavbe variátora.

Konštrukcia variátora 01J je náročná najmä na čistotu oleja a prevádzka v hraničnom stave oleja a so zaneseným filtrom zabíja komponenty variátora každým kilometrom nájazdu.

Typickou objednávkou na generálnu opravu tohto variátora je súprava na opravu tesnení a tesnení - č. 130002. Častejšie objednávajú lacný Overol ATOK-130002A menej často - presnosť.

Krúžky, tesnenia a tesnenia sa menia, rýchlo starnú pri zvýšených teplotách.

Niektoré opravné sady nemajú Reluctors - rýchlostné značky. Oni (Reluctors, vpravo v diagrame - žltá) sa predávajú samostatne - č. 130079, keď remeselníci považujú za potrebné vymeniť aj ich.

Trecie spojky sa tiež často objednávajú v jednej sade - č. 130003.

Sady sa líšia hrúbkou spojok Forward. 2,7 mm (zjednotené s 0AW) alebo 2,05 mm.

Zimná jazda s nezohriatou prevodovkou zabíja spojky obzvlášť rýchlo. Prečítajte si viac tu.

Sadu oceľových diskov si tiež objednajte iba pri súprave (vpred a vzad). - č. 130004.

V súprave sa pri generálnej oprave mení aj piest Reverse 130966.

Ďalší typický spotrebný materiál variátora 01J : Vyhadzovacie čerpadlo (č. 130501) .

Ejektorové čerpadlo je vyrobené z plastu a funguje ako „striekacia pištoľ“, kde jeden prúd kvapaliny strháva (ďalší) prúd vzduchu. Len v tomto variátore je namiesto vzduchu ďalší prúd toho istého oleja unášaný olejom. A samozrejme, ako všetky striekacie pištole, aj takýto systém je náročný na čistotu kanálov a teplotu oleja. Rýchlo sa upchá odpružením, kanály sa opotrebujú, prestanú správne fungovať a musia sa vymeniť spolu so zvyškom „spotrebného materiálu“.

Problémy s týmto čerpadlom vedú k problémom s chladením mazania spojky. Nerád pracuje so studeným olejom.

Ďalším spotrebným materiálom je olejová fajka (č. 130992).

Všetky tri solenoidové elektroregulátory sa vymenia po vyčerpaní zdroja (normálny odpor je 4,7 Ohm).

Solenoidy sú rovnaké: 130420A - bez výtoku, na štítku sú tri solenoidy: N88 - solenoid chladenia a núdzového vypnutia, N215 - regulátor tlaku spojkovej sady, N216 - solenoid ovládania pomeru remenice (pozri schému vľavo)

Konštrukcia tohto variátora využíva ťažnú reťaz. Z ťahového zaťaženia a trenia takáto reťaz vyčerpá svoje zdroje pomerne skoro (Hnacia reťaz variátor - č. 130700), sa vymieňa takmer pri každej generálnej oprave variátora po nájazdoch 100 tkm, pretože aj malé opotrebenie povedie k výraznému pretrhnutiu reťaze kĺzajúcej po kužeľoch, čo okamžite znižuje prenášaný krútiaci moment a rýchlo " veku“ samotné šišky.

Empiricky sa zistilo, že do 2 litrov je rozumné použiť tlačnú reťaz a nad 2,5 litra - ťažnú reťaz. Ale pre výkonné autá sa CVT ukazuje byť ešte menej spoľahlivé ako predselektívne boxy a v moderných stupňovitých automatických prevodovkách nie je radenie o nič menej hladké ako v CVT, s výraznou prevahou v spoľahlivosti. Smer vývoja variátorov smerom k „ťahaciemu“ reťazcu preto možno považovať za neperspektívny.

S reťazou sa napínacie tyče často menia spoločne - 130701 a 130702.

Konštrukcia variátora neumožňuje ťahanie auta, čo vedie k fatálnym následkom pre kužele a v dôsledku toho aj pre samotnú prevodovku. Kužeľ je uzol variátora, ktorý určuje zdroj a úzke miesto v návrhu.

Bolestivé miesto elektriky je známe všetkým CVT a 6-minometom prvých generácií: ECU - Riadiaca jednotka Multitronic CVT VL-300 . Na opravu stlačte #130446A.

Dôvod skorého zlyhania: blok úplne pláva v oleji, ktorý sa v týchto prevodovkách zahrieva nad 110 stupňov. Materiál krytu a komponentov snímača najmä v prvých rokoch výroby nevydržal dlhšie prehrievanie.

Preto pre tieto variátory platí odporúčanie po 3-5 rokoch prevádzky - inštalovať prídavný chladič oleja. Alebo každé leto vyčistite vnútornú a vonkajšiu časť existujúceho chladiaceho systému a vymieňajte olej častejšie ako v „mladom“ veku.

V roku 2003 výrobca dokončil dizajn riadiacej jednotky s použitím materiálov odolnejších voči teplotám a VL300-7 Multitronics začali prichádzať na opravy neskôr a zriedkavejšie.

Problém sa zvyčajne prejavuje v tom, že sa rozsvieti displej „PRND“ a počítač zobrazí rôzne druhy chýb. A v závislosti od týchto chybových kódov sa Multitronics úspešne opraví. (Návrh nižšie).

– Existuje ďalší vážny (ale zriedkavejší) problém – Diferenciál.

Pri generálnej oprave by ste mali venovať pozornosť stavu diferenciálu. Ak sú s ním problémy, potom box nie je nájomcom. Výmena diferenciálu 01J je to prakticky nemožná práca v prostredí služieb.

Boj proti únikom oleja – výmena tesnení:

– manžetu (epiploon) pumpy ( 130070 ),

– manžeta ľavej a pravej poloosi ( 130073 , 130076 ).

Názor majstrov Multitronics je tu a tu. Zariadenie 01J - tu.

Vo všeobecnosti na nových autách táto superkomplexná a jemne vyladená prevodovka v nemčine funguje dobre, ale po 150 - 200 tkm je jazda s ňou ako hrať ruskú ruletu.

Repasovaný Multitronic VL-300 na variátore ZF 01J.

V opravách sú známe dva varianty Multitronic:

- So štvorcovým konektorom (napravo 130446B).

– S okrúhlym konektorom K (vľavo 130446A).

Hoci investície do dizajnu ich vlastného európskeho CVT boli astronomické, tento dizajn CVT s ťažným remeňom nemohol konkurovať DSG a prevodom CVT s posuvným remeňom. Mnohí dizajnéri a finančníci považujú tento dizajn za slepú uličku vývoja automatických prevodoviek a neúspešnú investíciu Audi.

Cenu a dostupnosť položiek, ktoré potrebujete, môžete skontrolovať v internetovom obchode kliknutím na číslo na oranžovom pozadí a vyhľadať diel.

Automatická prevodovka je drahá jednotka. Nemá zmysel odkladať opravu, ak začne fungovať nesprávne. V autoservise sú takéto opravy drahým potešením. Za prácu špecialistov a za diely musíte platiť. Po preštudovaní trhu a cenového rozpätia služieb v tomto segmente motoristi dospeli k záveru, že oprava automatickej prevodovky vlastnými rukami nie je taký zbytočný podnik. Ceny majstrov čerpacích staníc nemožno nazvať skromnými a profesionalita nie vždy zodpovedá cene. A po krátkom premýšľaní sa môžu motoristi rozhodnúť, že budú problém riešiť sami.

Kdekoľvek sa rozhodnete opraviť prevodovku, celý proces prebieha nasledovne:

• diagnostika,
• demontáž krabice
• demontáž krabice,
• sada náhradných dielov,
• montáž (inštalácia),
• montáž do auta,
• diagnostika po oprave.

Ak chcete problém vyriešiť sami, budete potrebovať určité zručnosti automechanika, nástroje, určitý čas na prácu, trpezlivosť a vytrvalosť.

Všetky automatické prevodovky sú usporiadané rovnakým spôsobom, ale Existujú dva typy ovládania prevodovky – hydraulické a elektronické. Ich oprava má určité rozdiely.

Je dôležité zaznamenať problémy v prenose už v počiatočnom štádiu. Potom sa správnou diagnózou možno vyhnúť zložitým opravám. Tichý a hladký chod automatickej prevodovky sa považuje za normálny. Existuje veľa znakov, že s krabicou nie je niečo v poriadku. Najčastejšie ide o cudzie zvuky pri radení prevodových stupňov alebo pri prevodových robotoch. Môže to byť škrípanie, kliknutia. Problémy naznačuje aj nepríjemný zápach. Môže sa objaviť počas dlhej alebo krátkodobej prevádzky boxu. Horšie je, ak sa radenie spomalí alebo jeden z nich nefunguje vôbec.Vtedy je potrebný okamžitý zásah.

Nebuďte leniví pozrieť sa pod auto, malo by tam byť čisto. Červené škvrny budú indikovať únik oleja z prevodovky. Pravidelná kontrola hladiny oleja je nevyhnutnosťou. Normálne by mal byť priesvitný, červenkastej farby. Žiadne pachy spálených alebo zakalených odtieňov! Ak sa objavia, je čas na výmenu oleja.

Poruchy automatickej prevodovky sa často vyskytujú v dôsledku nesprávneho používania. Prevodovka sa stáva nepoužiteľnou v dôsledku nedostatočnej hladiny oleja alebo jeho prehriatia. Z tohto dôvodu sa prevody opotrebúvajú, stroj môže pri preraďovaní trhať. V dôsledku toho môže dôjsť k poruche ktorejkoľvek časti automatickej prevodovky. Nárazy počas pohybu naznačujú prehriatie oleja a problémy v tele ventilu.

Agresívna jazda s prudkým zrýchľovaním a spomaľovaním spôsobí vymazanie detailov. Nepridáva odolnosť krabici a jazda v zápchach, šmyk. To všetko vedie k prehriatiu krabice a nepriaznivo ovplyvňuje jej celkový stav.

Všetky poruchy sú rozdelené do dvoch podskupín. Môžu sa vyskytovať v

• elektronický riadiaci systém,
• mechanické a hydraulické časti prevodovky.

V prípade poruchy prejde automatická prevodovka do núdzového režimu, to znamená, že zaradí tretí prevodový stupeň a neprepne. Na tabuli sa zobrazí príslušná ikona.

Ak sa vyskytli problémy s elektronikou, nebude možné ich opraviť opravou automatickej prevodovky. Preto je dôležité pochopiť povahu porúch.

V diagnostike je hlavnou vecou zhromaždiť potrebné informácie a správne ich interpretovať. Preto je lepšie obrátiť sa na špecialistov. Zistite, v čom je problém v servisnej stanici, a opravte ho sami. Bez náležitých skúseností a vybavenia strávite veľa času diagnostikovaním. Existuje mechanická a počítačová diagnostika.

Všeobecná schéma vykonávania diagnostických postupov:

• skontrolujte olej
• skontrolujte chod motora na voľnobeh, spojovacie body elektrického vedenia a káblov,
• určiť chybové kódy pre činnosť riadiacich jednotiek (CU) prevodovky a motora,
• začiarknite políčko na aute bez pohybu,
• skontrolujte chod automatickej prevodovky,
• skontrolujte tlak vo vnútri riadiaceho systému.

Ak sú príčinou porúch problémy s elektronikou, s najväčšou pravdepodobnosťou nebudete musieť rozoberať a rozoberať automatickú prevodovku. Diagnostiku porúch v tomto systéme vykonáva riadiaca jednotka. Sleduje signály snímačov, prevodový pomer prevodovky a odpor výstupných obvodov. Môžu sa vyskytnúť poruchy takýchto častí a zostáv:

• vstupné senzory,
• elektronická riadiaca jednotka,
• výkonné zariadenia riadiaceho systému,
• porušenie integrity pripojenia elektrického vedenia.

Prenosový počítač prijíma signály z rôznych snímačov. Ak sú niektoré parametre mimo normy, zapíše kód tohto problému (DTC) do pamäte. Takéto čísla môžete dešifrovať pomocou špeciálneho skenera.

Toto sú hlavné problémy samotnej automatickej prevodovky. Podmienečne sú rozdelené do troch podskupín:

1. Poškodenie trecích skupín, puzdier a puzdier, strmeňov, planétových súkolesí, čerpadla a inej mechaniky.
2. Porucha transformátora. Toto zahŕňa:
   • pretrhnutie drôtu,
   • mechanické zničenie nožov,
   • jednosmerná spojka,
   • opotrebovanie hlavnej blokovacej spojky,
   • odtlakovanie tesnenia piestu.
   • Problémy s mechanikou hydraulickej dosky.

Ak bola diagnostika úspešná a bez demontáže sa nezaobídete, pokračujeme v tejto fáze opravy automatickej prevodovky.

Budete potrebovať špeciálny výťah alebo aspoň vyhliadkový otvor. Rovnako ako prevodový zdvihák a súprava kľúčov. Je lepšie vykonať takýto postup v špeciálne vybavenej garáži alebo krabici. Bolo by užitočné pozvať pár fyzicky silných chlapov, ktorí by pomohli s premiestnením odstránenej krabice. Jej váha je nad sily aj veľmi silného človeka. Ďalší akčný plán:

1. odpojte všetky komunikačné rúrky a káble;
2. odskrutkujte upevňovacie skrutky meniča krútiaceho momentu, ako aj membrány zotrvačníka motora;
3. odstráňte a presuňte prevodovku;
4. posúdiť rozsah poškodenia a pristúpiť k oprave.

Pred odstránením prevodovky nie je možné z nej vypustiť olej. Potom však nezabudnite vymeniť nádobu v mieste pripojenia prívodných olejových rúrok, keď ich odpojíte - inak sa vám pod nohami vytvorí škaredá kaluž.

Všetky akcie musia byť opatrné. Náhle pohyby môžu poškodiť drážky vstupného hriadeľa membrány.

Oprava automatickej prevodovky svojpomocne je najlepšie vykonať pomocou podnikový manuál a vytlačený diagram prevodovky. Najprv musíte skontrolovať všetky systémy obsluhujúce prevodovku, držiaky a bloky. Potom začneme s opravou. Pre to:

1. Prevodovku rozoberieme, diely umyjeme a osušíme a skontrolujeme, či nemajú chyby.
2. Vymieňame všetky tesnenia, tesnenia, ako aj opotrebované diely.
3. Odstráňte blok inhibítora a panvicu. Čistíme nečistoty vo vnútri. Vyzerá to ako kovový magnetický čip.
4. Odstráňte kruhové drôty zo zástrčky a zatlačte ich dovnútra zástrčky.
5. Demontujte hydraulickú jednotku, uvoľnite skrutky brzdového pásu. Umývame hydraulickú jednotku.
6. Spojky, prevody a planétové kolesá sú kontrolované na opotrebovanie. V prípade potreby vymeníme. Všetky vnútorné gumičky musia byť vymenené!
7. Otvárame olejové čerpadlo. Kontrolujeme všetky detaily, najmä filter. Meníme to, čo už doslúžilo. Návod používame preto, aby sme miestami nemenili diely.
8. Vyberieme ventily a pružiny. Preplachovacie ventily. Ich lepenie môže byť príčinou nesprávneho chodu automatickej prevodovky. Akumulátorové pružiny vymieňame, ak sú zlomené.
9. Vráťte všetko na svoje miesto. Dôležité je nič nepomýliť!
10. Vymeňte krúžky a trecie skrutky.
11. Skontrolujeme zostavu radenia a veľký piest a nasadíme olejové čerpadlo.

Montáž prebieha v opačnom poradí.

Existuje niekoľko bodov, ktoré je vhodné vziať do úvahy pri opravách. Problém s prevádzkou prevodovky často súvisí s filtrom. Bez odstránenia telesa ventilu ho nebudete môcť zmeniť. A keď sa odstráni, tesnenie sa zlomí. Ak ju chcete vymeniť, budete musieť úplne rozobrať hydraulickú jednotku. To isté platí pre akumulačnú pružinu z prvého na druhý prevodový stupeň. Špeciálny obmedzovač neumožňuje jeho odstránenie bez demontáže telesa ventilu. Všetky tesnenia telesa ventilu sú veľmi podobné, nezamieňajte si ich. Pri montáži telesa ventilu ho utiahneme momentovým kľúčom. Tu je dôležité nepreháňať to.

Ak sú všetky poruchy odstránené, nainštalujeme automatickú prevodovku. Moment je zodpovedný, zhon je tu nevhodný. Pri vykonávaní tohto postupu je potrebné dodržiavať nasledujúce pokyny:

• Pri inštalácii automatickej prevodovky na jej miesto sa membrána skontroluje z hľadiska koncového hádzania pomocou indikačnej hlavice. Ak sa vyskytne takáto chyba, musí sa vymeniť.
• Chladič sa preplachuje, kým nie je benzín čistý. Potom sa do motora s plynovou turbínou naleje liter prevodového oleja a umiestni sa na vstupný hriadeľ. Je potrebné dosiahnuť spoľahlivé spojenie a úplné prispôsobenie. Potom musíte ukotviť motor so skrinkou pozdĺž vodiacich centrovacích kolíkov. Carters musia úplne susediť.
• Ďalším krokom je utiahnutie skrutiek v krabici. Potom sa skontroluje absencia medzier v celej rovine. Po pripojení všetkých diaľnic sa skontrolujú správne pripojenia.
• V záverečnej fáze sa naleje olej a kontroluje sa činnosť automatickej prevodovky pri nízkych otáčkach motora.

Pri začatí inštalácie skrinky skontrolujte prítomnosť centrovacích kolíkov na prírube kľukovej skrine motora - mali by byť dva. Ak nie je aspoň jedna, nie je možné namontovať automatickú prevodovku.

Oprava a diagnostika automatickej prevodovky vlastnými rukami nie je ľahká, ale uskutočniteľná úloha. Pri výbere auta s automatickou prevodovkou sa začínajúci motoristi domnievajú, že jeho oprava doma je nemožná. To nie je pravda. Ale predtým, ako sa rozhodnete vykonávať takúto zodpovednú prácu doma, musíte zvážiť všetky svoje možnosti. Potom vás počas opravy nečakajú nepríjemné prekvapenia.

V tomto článku budeme hovoriť o poruchách CVT boxov nainštalovaných na Audi od roku 2001.

Účelom tohto článku je edukovať všetkých záujemcov o tento problém a nemusieť klientovi zakaždým vysvetľovať elementárne veci.

Začnime tým, že ak vaše auto s CVT náhle prestane jazdiť úplne, teda zastaví sa a nepohne sa ani dopredu, ani dozadu a zároveň sa auto rozbehne a funguje, tak s najväčšou pravdepodobnosťou máte problém nie s krabica ale s pohonmi, presnejšie zrejme na jednom z pohonov, zlyhal vonkajší alebo vnútorný CV kĺb.

Takže multitronic. Všetko geniálne je jednoduché, hovorilo sa kedysi a v tomto prípade je to jedno z potvrdení tohto tvrdenia. Zariadenie boxu je jednoduché a prehľadné.

Otáčanie z motora spočiatku poháňa olejové čerpadlo a v budúcnosti je práve tlak oleja riadiacim mechanizmom.

Ďalej sa otáčanie prenáša na hriadeľ s dvoma pohyblivými kužeľmi, medzi ktorými je reťaz, ktorá prenáša otáčanie na ďalší hriadeľ s dvoma rovnakými kužeľmi. Druhý hriadeľ cez prevodovku prenáša rotáciu už na kolesá.

Ako bolo spomenuté vyššie, kužele sa pohybujú a keď je reťaz na jednom hriadeli hore a zároveň má maximálny polomer otáčania, tak na druhom hriadeli je reťaz dole a má minimálny polomer.

Pružiny vo vnútri týchto hriadeľov sú zamerané na stláčanie kužeľov a vytláčanie reťaze. Počas otáčania tlak oleja spôsobí zmenu stavu týchto kužeľov a zodpovedajúcim spôsobom sa zmení aj prevodový pomer otáčania, ak spočiatku hnací hriadeľ urobil päť otáčok, potom hnaný hriadeľ urobil len jednu otáčku, ale postupne sa situácia zmení a teraz oba hriadele majú rovnakú rotáciu a potom má hnací hriadeľ jednu otáčku a hnaný hriadeľ má 5.

Preto sa tento box nazýva bezstupňový, jednoducho nie je čo prepínať. Dôležitým bodom je, že toto všetko riadi elektronická riadiaca jednotka, ktorá koreluje otáčky motora a rýchlosť vozidla na základe toho, aký tlak umožňuje riadiaca jednotka prejsť na kužele, takže jeden kužeľ sa presunie do kompresie a druhý do expandovať. Takto to celé funguje.

Tu začínajú všetky problémy. Elektronická riadiaca jednotka (ECU) pracuje v oleji, ktorého teplota najčastejšie presahuje 100 stupňov Celzia, a hoci sú mikroobvody tejto jednotky v uzavretom obale a z výroby sú naplnené silikónom, časom sa tesnosť je pokazený a jednotka zlyhá.

Spravidla to vedie k tomu, že stroj prejde do núdzového režimu. Informačná tabuľa zároveň neukazuje žiadnu rýchlosť, ale svieti úplne na červeno.

V tomto prípade oprava spočíva vo výmene počítača, všetko je jednoduché. Je tu len jeden problém - cena! Náklady na blok môžu byť od 45 do 85 tisíc rubľov.

Je tam východ, v Európe sú špecialisti, ktorí dokážu opraviť takéto bloky a v priemere celý postup stojí 32 000 rubľov s polročnou zárukou.

Preto sa snažíme mať ECU k dispozícii pre všetky CVT. Žiaľ, pre určitý objem motora často nie je potrebný ani jeden, ale šesť rôznych blokov, presnejšie jeden blok, ale softvér je iný a ak softvér nie je vhodný, auto ani nenaštartuje alebo sa okamžite zobrazí núdzové režim znova.

Núdzovému režimu venujeme toľko pozornosti, keďže ide o najčastejší problém týchto boxov, no v rámci spravodlivosti stojí za zmienku mechanické poruchy týchto boxov.

Aj tu je všetko jednoduché, sú len dve možnosti, buď praskne hnacia reťaz, alebo sa rozpadne prevodovka.

V tomto prípade je oprava nepraktická, pretože porucha týchto častí vedie k zlyhaniu mnohých ďalších vecí. V tomto prípade jednoducho nainštalujeme ďalšiu krabicu a to tiež nie je jednoduché.

V závislosti od objemu a výkonu motora existujú minimálne 4 typy prevodoviek s ich prevodovými pomermi.Tento článok samozrejme nepokrýva všetky problémy a spôsoby ich riešenia, no aj tak uvádzame všeobecný prehľad.

Dokonca ani v oficiálnom servise predajcov vám tieto informácie často neposkytnú, niekedy preto, že sa im to nevypláca, a niekedy preto, že to jednoducho nevedia.

Môžeme uviesť jednoduchý, ale veľmi nápadný príklad. Oslovil nás klient so želaním kúpiť CVT vo verzii Audi A4 2009.

V oficiálnom servise mu povedali, že je potrebné vymeniť ECU skrinky, ale vzhľadom na to, že operácia stála 85 000 rubľov, radšej si kúpil ďalšiu skrinku. Klientovi sme nainštalovali ďalší variátor a nakoniec problém zostal rovnaký.

Klient na naše vyjadrenia, že problém nie je v riadiacej jednotke, nereagoval a radšej uveril vyhláseniu oficiálneho predajcu, že na použitom boxe je údajne aj pokazená ECU.

Samozrejme, vzali sme našu krabicu späť a klient išiel k oficiálnemu predajcovi.

Výsledkom bolo, že najprv dal 85 000 rubľov za nový blok, a keď ani potom auto nejazdilo normálne, dokázali ho presvedčiť, že v tom momente sa škatuľa vo vnútri už zrejme rozbila a klient zaplatil ďalších 320 000 rubľov. za novú krabicu.

Aké ťažké bolo pre nich niečo vysvetliť, keď ani po inštalácii novej jednotky auto opäť nejazdilo správne. Samozrejme, že sme tento problém porazili, ale tento klient navždy ukončil vzťah s dílermi.

Relatívne nový vývoj - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) bol vyrobený v roku 2003 na báze nemeckého výrobcu ZF. Následne sa takýmito boxmi začali vybavovať pohony všetkých kolies AudiA4, A6 a A8 s objemom motora od 1,8 do 3 litrov. Variátor sa stal jedným z najdômyselnejších inžinierskych vynálezov našej doby, kde vývojári s najmenšou stratou spoľahlivosti a výkonu môžu vyriešiť väčšinu minulých problémov s automatickými prevodovkami.

Deklarovaný zdroj variátora 01J je 150 000 km, čo nie je nápis na papieri, ale skutočnosť preukázaná mnohými motoristami. Vo veľkej väčšine prípadov k prvej poruche a oprave variátora (CVT) 01J dôjde hneď po prvých stotisíc km.

"Choroby" variátora ZF 01J

Ak sa stretávate s týmito alebo inými problémami prevodoviek ZF 01J CVT a tiež potrebujete naplánovanú diagnostiku, čaká na vás oprava prevodovky REKPP. Našim zákazníkom poskytujeme až 2 ročnú záruku na diagnostické a opravárenské práce na automatických prevodovkách v závislosti od zložitosti udalostí.

REKPP je zaručený návrat automatickej prevodovky k pôvodným vlastnostiam!

Táto tabuľka zobrazuje zoznam vozidiel, na ktorých je nainštalovaný variátor 01J

01J je bezstupňová prevodovka (CVT), ktorú spoločne vyvinuli dvaja nemeckí inžinierski giganti Audi a Luk. Jednoduchý a zároveň dômyselný dizajn tohto variátora, ktorého kužele majú mimoriadne zložitý geometrický tvar, našiel uplatnenie na autách radu Audi A4, A6 a A8 s objemom motora od 1,8 do 3,2 litra. Agregát bol navrhnutý tak úspešne a kompetentne, že bez zvláštnych ťažkostí a mechanických problémov spĺňa známku nájazdu dvestotisíc kilometrov, neberieme do úvahy riadiacu jednotku so siedmimi Hallovými senzormi, ktoré reagujú na silné poklesy teploty vo variátore. a zlyhať.

Prvé roky prevádzky

Keďže variátor 01J je celkom spoľahlivý, v prvých rokoch prevádzky sú potrebné iba pravidelné výmeny oleja a filtrov. Okrem toho, ak neúplná výmena oleja vyžaduje objem 4,5 litra, potom zásadná výmena už vyžaduje všetkých 7,5 litra.

Originálne filtre používané na výmenu sú vyrábané spolu s trubicou, neoriginálne bez nej. Aj keď sa samotné filtre dodávajú s rebrom alebo bez neho, sú vzájomne zameniteľné.

Netreba zanedbávať postup výmeny oleja, pretože špinavý olej a zanesený filter ničia drahé prvky bezstupňovej prevodovky 01J každým prejdeným kilometrom.

Typické poruchy a opravy

Autá s CVT sú prísne zakázané ťahať.To určite povedie k poruche najdôležitejších konštrukčných častí CVT - hnaného a hnacieho kužeľa, pretože poháňaný sa bude otáčať rýchlosťou kolies a vodca zostane stáť. Reťaz zároveň prereže aj také drážky, ktorých sa nezbavíte ani brúsením.

Hydraulická riadiaca jednotka 01J trpí častými poruchami. Takéto poškodenie je možné pocítiť už v počiatočnej fáze špecifickým trhnutím auta pri jazde, keď je volič spiatočky R.

V prvých výrobných sériách často zlyhali zadné podporné ložiská hnacieho kužeľa. Po roku 2005 bola táto továrenská chyba odstránená zväčšením veľkosti ložísk.

Na autách s najazdenými viac ako 250 - 300 000 km sa vymaže vnútro predného spojkového piestu, pretože spojenie je pevne „železo na železo“, aj keď s vysokou presnosťou, ale bez akýchkoľvek tesnení. Symptómy poruchy sú vyjadrené vo výskyte silného šoku v čase začiatku pohybu a následného nárazu, ako aj ďalších trhnutí pri zastavení. Úplná výmena bloku spojky pomáha vyriešiť problém. Menej často - úplná demontáž jednotky a výmena jednotlivých náhradných dielov.

Jednou z častých porúch variátora je opotrebovanie hnacej reťaze, ktoré sa prejavuje prudkým a trhavým trhaním pri akcelerácii a ich zrýchľovaním so zvyšujúcou sa rýchlosťou. Rovnaké znaky má opotrebenie tela ventilu, len s tým rozdielom, že otrasy a trhnutia nezávisia od rýchlosti pohybu, ale sú vždy prítomné pri rozjazde. Trhliny, ktoré sa objavujú vždy pri rovnakom zaťažení, naznačujú výrazné opotrebovanie kužeľov.

Stojí za to vyriešiť problém vopred. Hnacia reťaz by sa mala meniť každých 100 000 km. Po 100 000 najazdených kilometroch je tiež potrebné vymeniť riadiacu jednotku, pretože do tejto doby boli jej zdroje vyčerpané. Na vine je vysoká teplota oleja (nad 110 °C), v ktorom blok pláva.

Vyššie uvedené výmeny je najlepšie vykonať počas generálnej opravy alebo každých 100 ton kilometrov alebo 3-5 rokov prevádzky. Okrem toho nezabúdajte na pravidelnú výmenu oleja, tesnení a po piatich rokoch používania sa odporúča inštalovať prídavný chladič do systému chladenia oleja.

Prítomnosť ďalšej vážnej, ale skôr zriedkavej poruchy, poškodenia diferenciálu CVT, je indikovaná špecifickým trikom.

Takže, jemne vyladený nápad nemeckých inžinierov, bezstupňový variátor 01J pracuje s vynikajúcim hodnotením až do najazdených kilometrov 150 - 200 000 km a potom je nebezpečné jazdiť bez výmeny veľkých komponentov.