Oprava motora UAZ 421 svojpomocne

Keď som si kúpil svoj UAZ-31601, všimol som si, že motor (UMZ-421) sa veľmi trasie. Vzniká nerovnováha. Keďže som sa chystal motor aj tak vyriešiť (moja povaha je taká, že nemôžem pokojne jazdiť, kým si nie som istý, že je vo vnútri všetko v poriadku), neprikladal som tomu veľký význam, ale naznačil som to predajca.

Povedal, že za mňa to neurobil, keďže motor triedili skúsení mechanici, ktorí okrem iného pripravujú motory pre športovcov.
Skutočne to začalo pol otáčkou, ťahalo dobre, jedlo striedmo. Ale jeho klobása nebola detská. Keď som v lete trochu cestoval, na jeseň som začal realizovať svoj plán - vyriešiť motor a dať 5 polievkových lyžíc. Kontrolný bod. Aby ste preto ešte raz neodmontovali-nenainštalovali jednotku.

Je rozhodnuté. Auto do garáže. Motor vypnutý. Odstránené, rozptýlené:
Vo vnútri je vlastne všetko kultivované, všetko decentné.
Je tu ladenie: duralové dosky ventilových pružín a titánové tlačné tyče.
Piesty, ojnice vážim zvlášť. Zvláštne: rozdiel nie je väčší ako 1 g.
Nechápem, prečo sa tak triasol.
Poďme sa na to pozrieť bližšie:
Tu to je - prvý prepad. Mechanici, ktorí motor triedili, boli nielen skúsení, ale aj „svojiví“. Zrejme kvôli smiechu dali jeden prst „jednoduchý“ a nie „zosilnený“, ako by to malo byť pre 3 litre. motora. „Reinforced“ má hrubšie steny a, samozrejme, je ťažší (odvážené, ukázalo sa, že je 12 g). Pre rozlíšenie - „jednoduché“ má v strede schodík. Rozdiel v hmotnosti piestov zostavených v jednom motore s ojnicami by podľa knihy nemal presiahnuť 8 g. Rozdiel 12 g kvôli staromódnemu prstu nemohol vydať také silné vibrácie, ako to bolo na mojom motora. Triaslo sa tak, že zvon (podľa vedeckých pojmov puzdro spojky) praskol na dvoch miestach. Výmena zvončeka je samostatný príbeh, viac o tom nižšie.

Pozrime sa ďalej na SPG.
Opravári upravili ojnice váhou, odbrúsili príliv na spodnej hlave. Ale ojnica sa nazýva ojnica, pretože vykonáva zložité vratné a rotačné pohyby v motore. Tie. jeho horná hlava sa pohybuje lineárne nahor a nadol na mieste s piestom a spodná sa otáča spolu s ojnicovým čapom kľukového hriadeľa. Je zrejmé, že na to, aby boli zotrvačné sily ShPG vyvážené, zohráva úlohu nielen rovnaká hmotnosť ojníc, ale aj poloha ťažiska ojnice. Ak pri nastavovaní hmotnosti ojnice odstránite kov iba na jednom mieste, napríklad z krytu spodnej hlavy, potom sa ťažisko presunie na hornú hlavu. Zhruba povedané, pridávame hmotnosť piestu, čím uľahčujeme ojničný čap kľukového hriadeľa. Je zrejmé, že jednotnosť polohy ťažiska každej ojnice pozdĺž osi symetrie má pre vyváženie najväčší význam. Teória je teraz jasná. A ako v praxi nájsť práve toto ťažisko?

Najprv ma napadlo vyrobiť zariadenie vo forme pákového vyváženia, v ktorom je na jednej miske horná hlava ojnice a na druhej spodná.

Ale keď sa zamyslel, urobil to inak. Dva poháre som odstrihla na veľkosť ojnice, medzi ne vložila ihlicu. Ukázalo sa niečo ako hojdačka. Zhora, cez pletaciu ihlu, položíme ojnicu a otáčaním pletacej ihly nájdeme moment „hádzania švihu“. Toto je miesto, kde bude ťažisko. Označíme polohu ojnice voči hornému sklu a lúčom. Na to som použil CD markery. Pre orientáciu som na sklo nakreslil niekoľko čiar rovnobežných s lúčom. Poloha „hádzacej“ čiary pre každú ojnicu sa merala pomocou pravítka.

Tri tyče mali deltu v oblasti 1 mm a štvrtá sa odchyľovala o 5 mm. Toto je druhý prepad. Ďalej je všetko jednoduché: odľahčujeme spojovacie tyče, odstraňujeme kov z prílivov na hlavách a snažíme sa dosiahnuť rovnomernosť ťažiska každého z nich. Tie.ak horná hlava prevažuje, tak z nej a naopak. Trochu odoberáme, zakaždým skontrolujeme hmotnosť ojnice a jej vyváženie. Pri všetkej lajdáckosti mi to trvalo asi 3 hodiny.

Na váženie ojníc (a piestov) som použil vyvažovaciu váhu, zachovanú z čias, keď som si sám so záľubou vo fotografovaní vyrábal vývojky ustálovačov. Na týchto váhach je ťažké určiť „presne koľko v gramoch“ ojnica alebo piest, ale môžete porovnať hmotnosť s dostatočnou presnosťou. Z oceľových drôtov rovnakej dĺžky je potrebné ohnúť iba zodpovedajúce háčiky.

Odvážil som piesty spolu s prstami, ojnice - zmontované, s dotiahnutými maticami skrutiek. Hmotnosť piestov sa upravovala odstránením kovu z výstupkov na nálitkoch pomocou frézy.
Na záver som všetko umyla, aby nezostali žiadne piliny. Kľukový hriadeľ spolu so zotrvačníkom a košíkom odviezli do Mechaniky na vyváženie. V knihe sa píše, že spojka musí byť zmontovaná s poháňaným kotúčom. Toto by sa nemalo robiť, pretože je ťažké presne vycentrovať poháňaný disk, ale počas prevádzky zaujíma ľubovoľnú polohu. Späť privedený kľukový hriadeľ bol skontrolovaný staticky na dvoch rohoch, nastavený podľa úrovne. „Mechanika“ urobila „výborne“ - kľukový hriadeľ sa nepohol!

Inštalácia nového zvona bola dobre opísaná v knihe UAZ od Machna blaženej pamäti.

Len dodám, že namiesto závažia som z profilu privaril zariadenie na indikátor.
Tešíme sa na chvíľu, keď bude možné naštartovať motor.
Zranený! Netrasie sa. Hurá!
Po starom pandemoniu nezostala ani stopa.
Vibrácie na cestách sú z prevodovky citeľnejšie, ale to je na samostatný rozhovor.

Čo sa týka titánových tlačných tyčí. Vážené - sú ľahšie ako duralové. Všimol som si jednu vlastnosť – hlučnosť časovania sa zahrievaním neznižuje, skôr naopak. Pozrel som sa do Príručky obrábača kovov - koeficient lineárnej rozťažnosti titánu je asi trikrát nižší. Tie. pri zahriatí tyče medzeru nezmenšujú, skôr naopak. Znížené tepelné medzery na 0,2 mm, menej desivé. Klopanie je stále dostatočne hlasné.
(február 2004)

Všetky časti ojnice a skupiny piestov sú rozdelené do kategórií a sú vyberané jednotlivo navzájom.

Podľa písmena namaľovaného na bloku vyberieme piest k valcu.

Označenie "421" na pieste znamená, že je určený pre motor UMZ-4218.

Pri opravách s vŕtaním valca sú požadované vôle zabezpečené v procese vŕtania a honovania pre vopred zakúpené piesty rovnakej veľkosti opravy.
Priemery otvorov v nálitkoch piestov, hlave ojnice a vonkajších priemeroch piestneho čapu sú rozdelené do štyroch skupín označených farbou: I - biela, II - zelená, III - žltá, IV - červená.
Na prstoch je číslo skupiny označené farbou na vnútornom povrchu alebo koncoch. Musí zodpovedať skupine uvedenej na pieste.

Na ojnici je číslo skupiny vyznačené aj farbou. Musí sa zhodovať alebo susediť so skupinovým prstom.

Prst namazaný motorovým olejom by sa mal pohybovať s malou námahou v hlave ojnice, ale nemal by z nej vypadnúť.

Zámky puzdier musia byť umiestnené na jednej strane ojnice, ...

... a výstupok na kryte ojnice sa zhoduje v smere s nápisom "FRONT" na pieste.

Piest zahrejeme na teplotu 60–80 °C. Je dovolené ohrievať piest v horúcej vode. Hlavu ojnice zasunieme medzi náliatky piestu a rýchlo zatlačíme piestny čap namazaný motorovým olejom.

Ak nie je k dispozícii žiadny prípravok, môžete prst stlačiť medeným alebo obyčajným kladivom cez mäkký kovový tŕň a držať piest na váhe.

Piestny čap na oboch stranách upevníme poistnými krúžkami.
Skontrolujte piestne krúžky...

. striedavo nainštalujte piestne krúžky do valca do hĺbky 20–30 mm od horného okraja a zmerajte medzery sadou tykadiel. Kompresné krúžky by mali mať medzeru v zámku 0,3-0,5 mm, škrabka na olej - 0,5-1 mm.

Nasadili sme krúžky na piest, počnúc krúžkom na stieranie oleja.

Po vysunutí zámku radiálneho expandéra ho nainštalujeme do spodnej drážky.

Po vysunutí zámku radiálneho expandéra ho nainštalujeme do spodnej drážky.

. axiálny expandér a horný prstencový kotúč.

Kotúče krúžkov na stieranie oleja sú zameniteľné.

Postupne nasaďte dva kompresné krúžky tak, aby.

... skosenie na vonkajšom priemere spodného kompresného krúžku bolo otočené smerom k plášti piestu, ...

... a skosenie na vnútornej strane horného kompresného krúžku - na spodok piestu.

Opotrebiteľné diely v bloku valcov motora UMZ-421 sú spárované hlavne s vymeniteľnými dielmi, čo umožňuje opravu bloku valcov prebrúsením a výmenou piestov s výmenou puzdier hlavných ložísk kľukového hriadeľa.

Blok valcov motora UMZ-421 s otvormi v stenách valca, vodnom plášti a kľukovej skrini alebo s prasklinami v hornej rovine a rebrami podopierajúcimi hlavné ložiská sa musí vymeniť.

Od roku 1996 sú vačkové hriadele inštalované v bloku valcov motora UMZ-421 bez medziľahlých puzdier. Na obnovenie opotrebovaných ložísk vačkového hriadeľa sú podpery vyvŕtané na nasledujúce rozmery:

Podpora 1 - 55,5 + 0,018 mm.
Podpera 2 - 54,5 + 0,018 mm.
Podpora 3 - 53,5 + 0,018 mm.
Podpera 4 - 52,5 +0,018 mm.
Podpera 5 - 51,5 +0,018 mm.

Do vyvŕtaných podpier sa zalisujú polotovary puzdier a následne sa vyvŕtajú tak, aby zodpovedali rozmerom ložiskových čapov vačkového hriadeľa. Obnovenie výkonu dvojice: vŕtanie bloku valcov - tlačník v dôsledku mierneho opotrebovania bloku valcov sa redukuje na výmenu tlačných prvkov.

V dôsledku opotrebovania valce bloku nadobúdajú po dĺžke tvar nepravidelného kužeľa a po obvode oválu. Opotrebenie dosahuje najväčšiu hodnotu v hornej časti valcov v oblasti horného kompresného krúžku, keď je piest v TDC: najmenšie je v spodnej časti, keď je piest v BDC.

Nárast neguľatosti a nevalcovitosti objímok až do 0,08-0,1 mm je možné korigovať honovaním bez použitia vŕtania na priemer opravy 100,1 mm. Pre uvedenú veľkosť sa vyrábajú opravné piesty s označením 421.10004015-P1 v členení do piatich veľkostných skupín s rovnakými toleranciami ako piesty menovitého rozmeru.

Ak sú objímky viac neguľaté a necylindrické, ako aj ak sú objímky opotrebované v priemere o viac ako 0,1 mm, je potrebné ich vyvŕtať s následným honovaním na opravný priemer 100,5 mm pre existujúce piesty zodpovedajúceho veľkostnú skupinu, berúc do úvahy vôľu medzi sukňou a rukávom v rozmedzí 0,03 - 0,06 mm.

Ak je k dispozícii obmedzený počet piestov na opravu, odporúča sa vypočítať odchýlky priemeru pre každý valec na základe skutočnej veľkosti priemeru plášťa piesta určeného na prácu v tomto valci a vyvŕtať valec na tieto rozmery. Odchýlky tvaru valcov sa musia nachádzať v tolerančnom poli veľkostnej skupiny pre priemer valca.

Poškodenie závitových otvorov vo forme zárezov alebo pretrhnutia závitu menej ako dvoch závitov sa obnoví závitníkom na menovitú veľkosť.

Závitové diery s opotrebovaním alebo pretrhnutím závitu s viac ako dvoma závitmi sa obnovia navlečením väčšieho opravného rozmeru, inštaláciou závitových unášačov s následným závitom nominálnej veľkosti alebo inštaláciou závitových špirálových vložiek. Posledná uvedená metóda je najúčinnejšia a menej náročná na prácu.

Autá UAZ v Rusku sú veľmi populárne a v sovietskych časoch bol UAZ mimo konkurencie - zahraničné SUV v Sovietskom zväze boli vtedy mimoriadne zriedkavé. Ale keďže stroje sú často prevádzkované v ťažkých podmienkach, je potrebné pravidelne opravovať komponenty a zostavy a oprava motora UAZ je aktuálna téma, ktorá mnohých zaujíma.

• motory nie sú zložité;
• náhradné diely sú k dispozícii a sú dostupné v mnohých predajniach automobilov;
• Časti motora sú lacné.

Motory závodu v Uljanovsku majú svoje vlastné charakteristické „choroby“ a nie všetci majitelia automobilov opúšťajú „natívny“ motor - inštalujú spaľovacie motory z iných modelov automobilov.V tomto článku zvážime vlastnosti opravy motora UAZ, typické poruchy motora, ako aj možné možnosti výmeny pohonných jednotiek UAZ.

UMP začína svoju históriu v roku 1944, kedy bola na príkaz ľudového komisára založená akciová spoločnosť. Najprv závod vyrábal malé motory na nabíjanie batérií a mobilné elektrárne a v roku 1969 zišiel z montážnej linky prvý automobilový spaľovací motor.

Motor dostal názov UMZ 451 a mal veľa spoločného s pohonnou jednotkou Volga GAZ 21. Od roku 1971 bol ICE 451 modernizovaný a dostal index 451M, tento motor získal „Značku kvality“. Koncom 70. a začiatkom 80. rokov minulého storočia bol spaľovací motor UMZ-414 nainštalovaný na automobile UAZ 469 („koza“) a UAZ 452 („bochník“) a od roku 1989 sa UMZ 417 vyrábal s výkonom 90 koní. S

Všetky motory Ulyanovsk do polovice 90-tych rokov mali objem 2,445 litra, ako aj priemer valca 92 mm. V roku 1996 sa začala výroba spaľovacieho motora UMZ-421, táto pohonná jednotka sa vyznačovala zväčšeným priemerom valca až o 100 mm a veľkým objemom (2,89 litra). Od roku 1997 závod v Uljanovsku dodáva pohonné jednotky pre vozidlá GAZ, a to sú tieto modely:

• 4215;
• 4213;
• 4216 v rôznych modifikáciách;
• Evotech 2.7.

Motor závodu Ulyanovsk model 417 sa vyrába v rôznych modifikáciách, má hliníkový blok a hlavu valcov, 4 valce v jednom rade, 2 ventily na valec. Motory "417" majú palivový systém karburátora:

• modifikácia 417 je vybavená jednokomorovým karburátorom;
• UMZ-4178 je vybavený dvojkomorovým karburátorom.

Technické vlastnosti UMZ-417 sú nasledovné:

• objem - 2445 cm³;
• výkon - 90 l. S.;
• priemer piestu - 92 mm;
• kompresný pomer (kompresia vo valcoch) - 7,1;
• zdvih piestu - 92 mm;
• druh použitého paliva - benzín A-76.

Spaľovací motor UMZ-417 má okrem 4178 aj ďalšie úpravy:

• 4175 - motor určený na použitie benzínu AI-92 (98 k, kompresný pomer - 8,2);
• 10-10 - ICE s blokovou hlavou z modelu 421 a s gumeným zadným olejovým tesnením.

Motor UMZ-421 sa vyrába od roku 1996 a je inštalovaný na modeloch Ulyanovsk:

Namiesto tesnenia upchávky sa na tomto motore ako tesnenie zadného kľukového hriadeľa používa gumové olejové tesnenie. Tento motor má nasledujúce vlastnosti:

• objem - 2890 cm³;
• výkon - 98 litrov. S.;
• priemer piestu - 100 mm;
• kompresný pomer (kompresia vo valcoch) - 8,2;
• zdvih piestu - 92 mm;
• typ použitého paliva je benzín AI-92.

K dispozícii je aj verzia spaľovacieho motora určená pre benzínové palivo A-76, výkon takejto pohonnej jednotky je 91 koní. S (resp. kompresný pomer je 7,0). Motory UMZ-421 sú vybavené karburátormi typu K-151E.

Veľmi populárne auto UAZ Patriot v Rusku sa vyrába od roku 2005, ale na rozdiel od všetkých ostatných automobilov vyrobených v Uljanovsku tento model nemá „natívne“ motory - SUV je vybavený motormi ZMZ a Iveco. Na "Patriot" je pravidelne inštalovaný iba jeden typ benzínových motorov - 3MZ 409.10 s objemom 2,7 litra a výkonom 128 litrov. S Tento motor sa na UAZ zakorenil tak dobre, že sa mu niekedy hovorí aj UAZ 409.

Motory Ulyanovsk Motor Plant sa vyznačujú jednoduchosťou dizajnu a vysokou udržiavateľnosťou, a keďže motory UMP sú jednoduché, mnohí vodiči opravujú motory UAZ vlastnými rukami. Generálna oprava sa vždy vykonáva s demontážou a inštaláciou pohonnej jednotky, demontážou a montážou spaľovacieho motora, aby motor po oprave fungoval dlhú dobu, je potrebné kompetentne odstrániť problémy.

Čo treba zvážiť pri oprave svojpomocne:

Demontovaný motor rozoberieme nasledovne (uvažujeme príklad motora UMZ-417):

• odpojte zostavu rozdeľovača s karburátorom od hlavy bloku. Najťažšie sa dostanete k dvom vnútorným maticám, preto by ste mali použiť nástrčný kľúč (štandardné matice sú zvyčajne 14 mm);
• odstráňte kryt ventilu (6 skrutiek alebo skrutiek);
• demontujte pohon rozdeľovača, odstráňte dva bočné kryty posúvačov;
• odskrutkujte matice na pripevnenie osky vahadla (4 ks), osku vyberte.Vyberieme prúty (je ich 8) a potom posúvače (tiež 8 ks);
• odskrutkujte matice zaisťujúce hlavu valca, demontujte hlavu bloku. Hlava môže sedieť pevne, ale nie je potrebné vynaložiť veľké úsilie na jej odstránenie a pri jej odstraňovaní by ste sa mali snažiť nepoškodiť povrch hlavy valca;
• prečo odstrániť remenicu kľukového hriadeľa, vypnúť račňu. Dá sa odskrutkovať ostrými údermi kladiva proti smeru hodinových ručičiek;
• potom by sa mal náboj demontovať, na jeho odstránenie musíte použiť špeciálny továrenský alebo domáci sťahovák. Pri demontáži je potrebné upevniť kľukový hriadeľ z rotácie;
• ďalším krokom je vybratie panvice (olejovej vane). Po odskrutkovaní všetkých matíc by ste mali jemne poklepať na paletu kladivom, a ak sa kľuková skriňa neodlepí, môžete ju vypáčiť skrutkovačom vložením medzi blok a rovinu palety. Tesnenie by ste nemali ľutovať (stále sa vymieňa), hlavnou vecou nie je poškodenie povrchov častí;
• odstráňte olejové čerpadlo, spočíva na štyroch maticách;
• demontujte kryt vačkového hriadeľa (odskrutkujte 7 matíc);
• vypneme matice ojnice, demontujeme uzávery ojníc, vyberieme piesty spolu s ojnicami. Je potrebné demontovať jednu ojnicu a kryty miestami ihneď vnadiť - kryty nie je možné navzájom zameniť, nie sú zameniteľné;
• odskrutkujeme matice hlavných krytov, demontujeme kryty, vyberieme zostavu kľukového hriadeľa s ozubeným kolesom, zotrvačníkom a spojkou;
• otočte vačkový hriadeľ tak, aby sa pod otvormi vo vačkovom hriadeli objavili skrutky. Nástrčným kľúčom odskrutkujte dve skrutky o 12, demontujte vačkový hriadeľ spolu s ozubeným kolesom.

Teraz zostáva rozobrať detaily:

• odpojte rozdeľovač od hlavy bloku;
• uvoľnite ventily;
• odstráňte spojku, ozubené koleso a zotrvačník z kľukového hriadeľa;
• demontujte ozubené koleso z vačkového hriadeľa;
• oddeľte piesty od ojníc.

Demontáž je dokončená, môžete začať odstraňovať problémy s dielmi.

Na starom UAZ motor často úplne vyčerpá svoje zdroje a potom majú majitelia automobilov úplne rozumnú otázku - ako vymeniť starý motor. Inštalácia motora na UAZ 402 je najrozumnejším riešením:

• motor ZMZ-402 je spoľahlivejší ako motor UAZ a mnohé z týchto použitých motorov v pomerne dobrom stave sa predávajú ručne;
• výmena bude vyžadovať minimálne zmeny - Zavolzhsky ICE je vhodný pre všetky spojovacie prvky.

Motor "štyristo sekúnd" má ďalšie veľmi veľké plus - bude to najlacnejšie zo všetkých navrhovaných možností, ktoré môžu existovať pri výmene motora za UAZ.

Inštalácia motora ZMZ 406/405/409 na UAZ bude stáť o niečo viac. Tieto motory sa tiež hodia na držiaky, ale musíte:

• zaoberať sa elektrickým vedením;
• upravte výfukové potrubie tlmiča.

Vo všeobecnosti tiež nie je veľa úprav, ale samotné motory 406 sú o niečo drahšie. Existujú majitelia automobilov UAZ, ktorí inštalujú do auta dovážané dieselové motory, ale tu je potrebné vykonať veľa zmien v dizajne:

• obnoviť výfukový systém;
• držiaky motora a prevodovky;
• úplne otočte drôty;
• nastavte vodovodné potrubie na miesto.

Motor UMZ 421 vychádza z konštrukčných riešení predchádzajúcej série 417 a motora GAZ 21. Prototyp s označením 4218.10 bol dokončený v roku 1983, finalizoval sa však ďalšie tri roky. Potom sa dizajnéri chopili verzie 241.10 s pôvodným tvarom výfukového traktu.

Potom bolo pridaných 8 ďalších úprav so zvýšeným výkonom, kompresným pomerom, zníženým výkonom, s iným vačkovým hriadeľom, pre normy Euro-4 a dvoma možnosťami benzínu a benzínu. Výsledkom je, že rad ICE 421 sa vyrába dodnes, je vybavený nákladnými a osobnými vozidlami Gazelles, Sables, Barguzins a Hunter SUV, nákladnými a osobnými UAZ Loaves.

Spočiatku v motore prvej verzie 4218.10 nemrznúca zmes prenikla cez póry hliníkového odliatku bloku valcov do oleja.Únik sa stal osudným, nepomohla ani výmena tesnenia hlavy valcov, preto výrobca použil impregnáciu bloku živicou pomocou leteckej techniky, zmenil sa tvar sacieho traktu, motor dostal názov 421.10.

Na zvýšenie krútiaceho momentu v spodnej časti a výkonu vo všeobecnosti dostal obvod motora dva doplnky:

• rezonátor vo výfukovom systéme, umiestnený za tlmičom výfuku;
• zvýšenie kompresného pomeru.

Táto verzia spaľovacieho motora má označenie 421.10-30 a má vlastný návod na opravu. Z výroby boli motory vybavené 100 mm valcami, ktoré spočiatku poskytovali vysoký krútiaci moment a výkon. Príručka výrobcu GAZ ich odporúča na inštaláciu na Gazelle, ktorá si vyžaduje menšie úpravy:

• radiátor Gazely je umiestnený nižšie ako v UAZ;
• ventilátor musí byť posunutý;
• objaví sa pohon so samostatným remeňom.

Okrem toho sa zlepšil systém napájania, odstraňovanie plynov z kľukovej skrine, motor je označený 4215.10-30. Ak je spotreba oleja modelov rodiny 421 rovnaká, môžu sa použiť rôzne palivá.

Aby sa znížil prevádzkový rozpočet nákladného auta a mikrobusu, výrobca GAZ premenil mnohé Gazely a Sables na benzín A-76. Podobná modifikácia motora UMP pre nízkooktánový benzín bola označená 4215.10-10.

Potom bola potrebná vstrekovacia verzia, ale pre UAZ s pohonom všetkých kolies - minibusy, SUV, nákladné autá a úžitkové vozidlá. Stal sa ním motor 4213.10. vačkový hriadeľ je tu z liatiny, nie z ocele, ako v karburátorových motoroch. Takýmto spaľovacím motorom sa pre Gazely stal 4216.10 s upraveným pohonom ventilátora.

Táto séria 421 bola posledná od výrobcu UMP so spodným vačkovým hriadeľom. Už pre ďalšiu generáciu vysokorýchlostných spaľovacích motorov 429.10 sa vačkový hriadeľ presunul do hlavy valcov, to znamená, že je umiestnený na vrchu.

Tabuľka obsahuje hlavné technické vlastnosti motora UMZ 421:

kombinovaný cyklus 11 l/100 km

veko ložiska - 120 Nm (hlavný) a 60 Nm (tyč)

hlava valcov - tri stupne 42 Nm, 106 Nm + 90°

V tabuľke sú popísané parametre základného karburátora verzie 4218.10. V iných motoroch sa používajú iné nástavce, zmenili sa schémy výfukového a sacieho traktu a vstrekovací systém.