Svojpomocná oprava trysky Common Rail sa naleje do spätného vedenia

V snahe o dokonalosť si vyberiete to najlepšie. AS8 Club – tí, ktorí sa rozhodli.

Správa POPINS » st 13. február 2013 6:41 hod

Správa POPINS » st 13. február 2013 8:10 hod

Po prečítaní a rozhovore s inteligentnými ľuďmi sme sa pustili do práce.
Možno to bude niekomu užitočné, ako to funguje.
Správa prevzatá odtiaľto: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -upratovanie/

Vizuálne video prevádzky vstrekovačov Common Rail

Teraz začneme s montážou
Ak po montáži nie sú dýzy okamžite nainštalované do motora a uvedené do prevádzky, potom musia byť všetky časti namazané. Lepšia motorová nafta - ich natívna kvapalina, ak to nie je možné, potom aspoň niečo, napríklad tekutý kľúč. Je to potrebné, aby suché časti vo vnútri nehrdzaveli.

Tryska je dokonale vyčistená a zmontovaná, pripravená na boj. Ale stojan môže ukázať svoj presný funkčný stav, čo som urobil. Tryska funguje ako nová - verdikt stojana

Výsledkom je, že v peňažnom vyjadrení dostaneme výsledok rovný 4 000, alebo lepšie nový 25 000

Keďže nič netrvá večne, niektoré časti trysky môžu skončiť, napríklad sa môže prilepiť ihla v rozprašovači a naozaj neviem, ako ju opatrne dostať von, aby som ju nepoškodil. Sedlo ventilu s guľou sa môže opotrebovať, pár ventil-násobič môže tiež prežiť svoju paru. V tomto prípade je možné objednať náhradné diely, tu sú kódy, ktoré dokážeme existenčne zabodovať

Aj keď sú moderné dieselové motory čoraz zložitejšie, systém Common Rail sa zdá byť technicky ešte jednoduchší ako doteraz používané systémy mechanických vstrekovacích čerpadiel. V konečnom dôsledku systém Common Rail úplne vytlačil z trhu konkurenčné riešenia, ako sú pumpové vstrekovače.

Rôzne koncepty.

Osobné automobily využívajú niekoľko typov systémov Common Rail. Zjednodušene ich možno rozdeliť na dva typy (elektromagnetické a piezoelektrické) a štyroch výrobcov (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi a Denso sú známymi výrobcami automobilovej elektroniky. Bosch vytvoril vstrekovacie systémy na samom začiatku minulého storočia. Spoločnosť Delphi kúpila technológiu vstrekovania naftového paliva od Lucasa. Japonský Denso získal skúsenosti s prácou so spoločnosťami Bosch a Magnetti Mareli. Continental získal Siemens a VDO, čím sa stal hlavným konkurentom nemeckého Boschu. Trysky tejto spoločnosti sú približne rok označené logom Continental, predtým niesli logo Siemens.

Najuniverzálnejší je líder na trhu - Bosch, ktorý vyrába oba typy trysiek: elektromagnetické aj piezoelektrické. V oveľa menšom meradle oba typy vstrekovačov vyrábajú Delphi a Denso. Continental (Siemens) je obmedzený výlučne na piezoelektrickú technológiu.

Každý pieskomil chváli svoj močiar.

V reklamných zošitoch každý výrobca chváli svoj produkt ako najlepšie riešenie. Ako už asi tušíte, v praxi majú mnohé z nich často množstvo nedostatkov. Elektromagnetické vstrekovače Bosch majú najjednoduchšiu konštrukciu. Oprava nemeckých vstrekovačov nie je náročná. Spoločnosť Delphi chcela ísť ďalej a vyvinula oveľa sofistikovanejší riadiaci systém pre svoje solenoidové vstrekovače. V dôsledku toho sa jeho produkt ukázal ako najcitlivejší na kvalitu paliva a, žiaľ, málo odolný. Medzi elektromagnetickými vstrekovačmi je Denso považovaný za najspoľahlivejší, ale existujú ťažkosti s dostupnosťou náhradných dielov na opravy. Najvyváženejšie sú piezoelektrické trysky navrhnuté firmami Bosch a Siemens (Continental), čiastočne aj Denso. Trysky sú si navzájom podobné, a to ako technicky, tak aj z hľadiska spoľahlivosti. Z tejto skupiny vyčnieva iba Delphi, ktorého piezo vstrekovače boli po celý čas známe ako menej odolné.

Koho vstrekovače možno opraviť?

Z hľadiska možnosti opravy sú najvýhodnejšie klasické turbodiesely so vstrekovaním common rail Bosch. Obnovu tohto typu trysiek zvládnu takmer všetky špecializované centrá. Ale konečný výsledok závisí od usilovnosti a poctivosti majstra. Solenoidové vstrekovače Delphi sú tiež opraviteľné, ale po oprave vyžadujú výmenu hrotu a kódovanie vstrekovača. To zvyšuje náklady na opravu, ale bez kódovania bude motor bežať prerušovane. Solenoidové vstrekovače Denso patria medzi najodolnejšie, ale oprava je možná len s dostupnosťou náhradných dielov. Ale s týmto nie je všetko v poriadku.

Piezo vstrekovače Delphi a Bosch sa považujú za neopraviteľné. V prípade Siemens (Continental) sa objavili vstrekovacie hroty, ktoré vám umožňujú zmeniť veľkosť, čo vám umožní obnoviť dýzu na pracovnú kapacitu. To však platí len pre niektoré modely s motormi PSA 2.0 HDI 16V. Rôzne modifikácie tohto turbodieselu sa používajú v automobiloch Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max a Volvo S40, S60.

Na čo si dať pozor?

Výhody a nevýhody vstrekovačov by mali byť známe vo fáze výberu auta. Vzhľadom na riziko zlyhania vstrekovačov by sa dvom modelom s rovnakým motorom malo vyhnúť ako požiaru: Ford Mondeo III 2.0 TDCi a Jaguar X-Type 2.0 d. Vstrekovače Mercedesu E250 CDI W212, ktoré sa začali vyrábať, mali tiež vrodené chyby. Ostatné autá so vstrekovačmi Delphi nespôsobujú žiadne sťažnosti. Niektoré motory umožňujú použitie vstrekovačov od rôznych výrobcov. Napríklad motor 1,6 HDi / TDCi mal štyri rôzne typy vstrekovacích systémov a Bosch bol najlacnejší na údržbu. Podobná situácia s 2.0 HDi. Vstrekovače Siemens (Continental) možno repasovať, ale piezo vstrekovače Bosch nie.

Čo potrebujete vedieť o vstrekovačoch Spoločné koľajnice.

Elektromagnetické trysky Bosch.

Sú rozoberateľné a dajú sa pomerne ľahko opraviť. Náklady na obnovu jednej trysky sú asi 100-150 dolárov za kus. Vydržia 200 000 km. V Opel 1.9 CDTi a Fiat 1.9 JTD sú vstrekovače schopné prežiť až 500 000 km. Cena novej trysky je asi 250-300 dolárov za kus.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetické trysky Delphi.

V porovnaní s Bosch sú vstrekovače Delphi oveľa citlivejšie na kvalitu paliva. Ich oprava je o niečo drahšia – okolo 150 – 200 USD za kus – kvôli potrebe kódovania s novým hrotom. Priemerná životnosť je 150 000 km. Cena novej trysky je približne 250 dolárov.

Dacia Logan 1,5 DCI, Ford Focus 1,8 TDCi, Renault Megane II 1,5 DCI Nissan Almera 1,5 DCI, Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi, Kia Carnival 2,9 CRDi, Ford Mondeo 2,0 TDCi III.

Solenoidové vstrekovače Denso.

Elektromagnetické vstrekovače Denso sú považované za najkvalitnejšie. Donedávna bol nedostatok náhradných dielov, no v súčasnosti sa už väčšina z nich dá obnoviť. Náklady na opravu sú približne 150 - 250 USD za jednotku. Cena novej trysky je približne 450 dolárov.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektrické vstrekovače Continental (Siemens).

Predtým ponúkaný pod názvom Siemens a teraz Continental. Sú odolné, no donedávna sa považovali za neopraviteľné. Dnes sa objavujú náhradné diely a niektoré dielne vykonávajú opravy. Zdroj vstrekovačov je viac ako 200 000 km. Cena novej trysky je približne 350 dolárov.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Piezo vstrekovače Bosch.

Nachádzajú sa v mnohých moderných automobiloch a sú konštrukčne veľmi podobné vstrekovačom Continental. Majú tiež podobný zdroj - viac ako 200 000 km. Bohužiaľ, nie sú opraviteľné. Nové stoja okolo 300 dolárov.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Škoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezo vstrekovače Denso.

Sú celkom spoľahlivé, ale nie sú skladateľné, a preto sa nedajú opraviť. Používa sa v malom počte vozidiel. Najčastejšie ich možno nájsť v modeloch Lexus a nových modeloch Toyota. Cena novej trysky je asi 500 dolárov.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrické trysky - Delphi.

Obmedzené na trhu. S Mercedesom E250 CDI BlueEFFICIENCY debutovali v roku 2009 a okamžite začali robiť problémy. Neskôr sa zmenil dizajn trysiek.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Poruchy vstrekovacieho systému Spoločné koľajnice.

Vstrekovací systém Common Rail je spravidla schopný bez problémov vydržať viac ako 200 000 km. Všetko však závisí nielen od dizajnu, ale aj od prevádzkových podmienok. Vstrekovače Delphi sú najmenej spoľahlivé a najcitlivejšie na kvalitu paliva.Prvé problémy sa niekedy objavia už pri 140 000 km. Najtrvanlivejšie sú produkty Denso. Piezoelektrické vstrekovače Bosch a Continental (Siemens) spravidla vydržia viac ako 200 000 km. Rovnaké množstvo slúžia elektromagnetické vstrekovače Bosch.

Typické príznaky porúch vstrekovacieho systému Spoločné koľajnice:

– nerovnomerný chod motora;

- zvýšenie spotreby paliva;

Poruchy systému Common Rail však nie sú vždy dôsledkom poškodených vstrekovačov. Porucha by mohla predbehnúť vysokotlakové čerpadlo, regulátor tlaku paliva a ďalšie snímače. V každom prípade, parametre vstrekovacieho systému dávajú takmer presnú odpoveď na otázku o stave vstrekovačov.

Čo nerobiť v garáži.

Systém môžete „preskúmať“ pomocou špeciálneho diagnostického počítača z hľadiska parametrov tlaku a takzvanej „korekcie vstrekovačov“. Ďalším jednoduchým spôsobom je určiť množstvo pretečenia. Je tiež možné odobrať trysky pre kontrolu alebo testovanie na stojane. Bohužiaľ, v niektorých prípadoch nie je možné trysku odstrániť - prilepí sa.

Ako opraviť.

Technické možnosti umožňujú obnoviť všetky elektromagnetické trysky (Bosch, Delphi, Denso). Obmedzenia môžu byť spôsobené dostupnosťou náhradných dielov (ventily, hroty, cievky, kryty atď.). V prípade Bosch nie sú žiadne problémy. Trochu horšie s komponentmi pre Delphi. A pre Denso originálne komponenty jednoducho neexistujú. Existuje len malý podiel neformálnych náhrad. Náklady na renováciu závisia od počtu prvkov, ktoré sa majú vymeniť, a od výrobcu vstrekovačov. Pre Bosch bude približná suma od 50 do 150 dolárov za kus a pre Delphi a Denso - až 200 - 250 dolárov.

Úplná obnova piezoelektrických vstrekovačov Bosch, Delphi a Denso nie je možná. Jediné, čo je prípustné, je odstrániť špičku trysky, umyť ju v ultrazvukovom stroji a skontrolovať činnosť trysky na stojane.

O niečo lepšia je situácia s niektorými vstrekovačmi Continental (Siemens). Pre jednotlivé trysky sú k dispozícii náhradné diely. Náklady na obnovu sú asi 150 dolárov.

Demontáž a opravu vstrekovačov by mali vykonávať iba odborníci v špecializovaných servisoch. Samotná demontáž trysky vyžaduje špeciálny nástroj. Okrem toho pred a po analýze je potrebné skontrolovať činnosť trysky na špeciálnom stojane.

– kontrola vstrekovača na stojane;

– demontáž a umývanie prvkov;

– Riešenie problémov a výmena potrebných dielov;

– nastavenie a montáž trysky;

– meranie parametrov po montáži;

- priradenie individuálneho kódu, ktorý zohľadňuje charakteristiky konkrétnej inštancie (pre niektoré vstrekovače).

Až po procese regenerácie a odstránení súvisiacich porúch (napríklad usadeniny v nádrži alebo triesky z čerpadla v systéme) je možné dýzy nainštalovať späť na svoje miesto. Po ceste treba vymeniť palivový filter a medené podložky pod vstrekovačmi.

Autá sa menia, priatelia a fórum zostávajú. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Správa 300 ce » 25. máj 2014, 17:40

Správa zsergey » 25. máj 2014, 18:06

Správa schertov » 26. máj 2014, 10:43 hod

Správa Alex_52 » 27. máj 2014, 17:43

Správa okv » 27. máj 2014, 18:28

Správa 300 ce » 29. máj 2014, 17:54

Správa Alex_52 » 29. máj 2014, 19:55

Správa rz3ok » 5. september 2015, 11:00

Správa chaytan » 5. september 2015, 20:05

štartovací tlak cca 120 bar. nižšie nebude fungovať.
v kľudovom režime je tlak už od 250 barov. a potom v závislosti od zaťaženia až 1300 bar.

Pridané po 2 minútach 34 sekundách:

na vzduchu sa motor naštartuje v dôsledku skutočnosti, že otáčky majú čas stúpať vyššie, ako sa otáča štartér, a preto sa tlak v koľajnici vytvára rýchlejšie a vyššie.

Pridané po 7 minútach 12 sekundách:

Správa rz3ok » 20. 9. 2015, 18:56

Správa chaytan » 20. september 2015, 19:14

Správa Bronislavovič » 20. september 2015, 21:49

Správa rz3ok » 21. september 2015, 08:45

Pekný deň ti prajem!
S akým strachom si to zobral
rz3ok napísal:
Čas na prepočet cca 2 sekundy
Som jednoduchý najlepší muž A toto sú moje postrehy počas jazdy a úplne k žiarovke, koľko megahertzov je v januári, keď je mínus 30 cez palubu a začnete sa zadrhávať v záťaži.

Správa darebák » 21. september 2015, 16:36

Správa Bronislavovič » 21. september 2015, 22:26

Ahoj.
rz3ok, drahá, toto sa nazýva "CITÁCIA".Nebral som to zo stropu (a určite nie zo strachu), ale z vašej vlastnej správy z 21. septembra 2015, ktorú ste napísali vy alebo niekto, kto má možnosť použiť váš účet a vlastní váš štýl písania, o 21:00 56 minút. Tento zdroj (fórum) vám umožňuje ani dotlačiť citovanú správu, ale jednoducho vybrať požadovanú časť a stlačiť „tlačidlo“ s nápisom „CITOVAŤ“.

Naozaj si myslíte, že počítaču trvá 2 sekundy, kým „premýšľa“ nad tým, ako stlačíte pedál? Podľa tvojej logiky mikroobvody fungujú na dym, pretože keď z nich tento dym vychádza, prestanú fungovať.
Podstatou môjho posolstva je len to, že znížením zaťaženia motora s vypnutým palivovým zariadením sa môžete vyhnúť neustálemu zaseknutiu bez toho, aby ste sa uchýlili k zúfalému šliapaniu.
Mimochodom, poznamenávam, že ak nemáte túžbu pochopiť dôvody predčasnej smrti vstrekovačov, mali by ste venovať pozornosť autám, ktoré majú rovnaký január ako ECM. Podľa definície sú rádovo jednoduchšie.

Každý vie, že dieselové motory sa mierne líšia od benzínových motorov v tom, že majú odlišné systémy zapaľovania. Preto v dieselových motoroch nie je karburátor ani vstrekovač, v dieselovom motore sa v každom prípade používajú dýzy na vstrekovanie paliva do valcov. V skutočnosti bol motor, ktorý bežal na motorovú naftu, spočiatku veľmi špinavý, vypúšťal do atmosféry veľa škodlivých plynov a v prevádzke bol tiež veľmi hlučný. Ale taký motor bol aj veľmi výkonný, a tak sa rozhodlo o jeho vývoji.

Dieselové motory sa teda už dnes inštalujú nielen do nákladných áut, ale aj do osobných áut a dopĺňajú ich aj turbíny, ktoré dávajú taký výkon motora. Na prívod paliva do spaľovacích komôr sa používajú vstrekovače, z ktorých najobľúbenejšie sú vstrekovače Common Rail. Preto je častou požiadavkou vo všetkých vyhľadávačoch na túto tému požiadavka na opravu dieselových vstrekovačov Common Rail.

Samozrejme, aby sa neopravovali a neudržiavali vstrekovače Common Rail, treba sa o ne starať. V skutočnosti sa starostlivosť o vstrekovače Common Rail nelíši od starostlivosti o postrekovače akejkoľvek inej spoločnosti.

Životnosť atomizéra môžete predĺžiť, ak používate iba kvalitné palivo.

• Do auta preto tankujte len na osvedčených čerpacích staniciach a len na osvedčených výdajných stojanoch. Bohužiaľ, na tej istej čerpacej stanici v rôznych výdajných stojanoch môže byť vysokokvalitné palivo a palivo nízkej kvality. Všetko závisí nielen od toho, čo sa nachádza v bunkri, ktorý je naplnený, ale aj od stavu samotného dávkovača.
• Druhou podmienkou, ktorá pomôže predĺžiť životnosť atomizéra, je včasná výmena všetkých autofiltrov. Toto sa musí urobiť, pretože stav rozprašovacích trysiek priamo závisí od stavu filtrov. Ak filtre prepustia všetky nečistoty, ktoré sú vo vzduchu alebo palive, okamžite upchajú trysky a bude ich potrebné vyčistiť. Ako často je potrebné vymieňať filtre, zistíte tak, že si pri kúpe prečítate pokyny pre každý filter.
• Okrem toho musíte trysky prepláchnuť v intervaloch 25 - 30 000 kilometrov naliatím špeciálneho prostriedku do nádrže.
• Posledná vec, ktorú treba urobiť, aby sa predĺžila životnosť vstrekovačov Common Rail, aby sa opravy nevykonávali predčasne, je venovať pozornosť aj tým najmenším zmenám v prevádzke palivového systému a pravidelne vykonávať diagnostiku.

Ako už bolo spomenuté, je reálne predĺžiť životnosť vstrekovačov Common Rail a nevykonávať opravy v predstihu, ak ich pravidelne čistíte pridávaním špeciálneho prostriedku do nádrže. Takéto čistenie by sa malo vykonávať každých 25-30 tisíc kilometrov prejdenej vzdialenosti. Ak sa tak nestane, celý palivový systém vrátane vysokotlakového palivového čerpadla sa môže stať nepoužiteľným.

Mnoho ľudí vie, že oprava celého palivového systému je veľmi dôležitá, pretože bez fungujúceho palivového systému auto nebude môcť jazdiť. Toto čistenie vstrekovačov Common Rail môžete vykonať vlastnými rukami. Druhý krok čistenia nevyžaduje ich odstránenie zo stroja. V tomto prípade sa vstrekovače Common Rail čistia vďaka tomu, že sa do nich pod tlakom vháňa vzduch, ktorý dokáže vyčistiť upchaté trysky.

Existujú také blokády, keď ani druhá možnosť nepomôže, v tomto prípade príde na záchranu posledná fáza čistenia trysiek. Proces čistenia v tretej možnosti je založený na skutočnosti, že zariadenie je ponorené do špeciálnej komory, kde sa pod vplyvom ultrazvuku zničia všetky častice, ktoré upchávajú trysky. Jedinou nevýhodou tejto možnosti čistenia je, že v takom prípade ich budete musieť z auta vybrať a odniesť do servisu, kde takúto prácu vykonávajú.

Nemyslite si, že úplne upchaté postrekovače budete môcť vyčistiť vlastnými rukami. Samočistenie môže úplne poškodiť atomizér, kanály alebo telo zariadenia. V tomto prípade bude potrebná kompletná výmena atomizérov či dokonca trysiek, čo sa negatívne odrazí na peňaženke vodiča.

Naša rada: ak nemáte skúsenosti v tejto oblasti, neodporúča sa opravovať vstrekovače sami.

K dnešnému dňu existujú dva typy vstrekovačov Common Rail. Prvý typ je elektromagnetický a druhý je piezoelektrický. Hlavným rozdielom je tu iba pohon ihly, ktorá pod tlakom vypúšťa palivo do spaľovacieho priestoru, kde sa zmiešava s palivom.

Okrem toho, že existujú dva druhy, vstrekovače Common Rail pochádzajú od rôznych výrobcov. Bosch je považovaný za hlavného výrobcu. Táto spoločnosť sa tak volala, pretože vyrába obe verzie tohto zariadenia a robí to už mnoho rokov. Iní výrobcovia (ako napr.: Delphi alebo Denso) vyrábajú iba piezoelektrické atomizéry a vyrábajú ich v menších množstvách.

Ako viete, kvalita a životnosť zariadenia závisí od výrobcu. Firma, ktorá je považovaná za hlavného výrobcu, je v tejto pozícii nielen z vyššie uvedených dôvodov, ale aj preto, že tieto atomizéry vydržia dlhšie. Tento výsledok spoločnosť dosiahla zjednodušením dizajnu. Okrem toho, že sú postrekovače Bosch odolné, ľahko sa opravujú. Iní výrobcovia sa zároveň snažili svoje zariadenia vylepšiť skomplikovaním dizajnu. Výsledkom je zariadenie, ktoré je na kvalitu paliva prakticky nenáročné, no má kratšiu životnosť, no zároveň sa v prípade poruchy prakticky nedajú opraviť. Každý vodič má právo nezávisle si vybrať značku, ktorej z objektívnych dôvodov viac dôveruje.

Pri výbere postrekovača treba vychádzať z už osobne potvrdených informácií, a to: ktoré postrekovače je možné opraviť a ktoré nie. Existuje množstvo faktorov, na základe ktorých môžete urobiť konečný výber. Jedným z týchto faktorov je značka motora. Toto je potrebné vziať do úvahy z toho dôvodu, že výrobca očakáva, že bude pracovať iba s tými zariadeniami, ktoré sú nainštalované vo výrobe, a nie s tými, ktoré budú nainštalované po oprave.

Existuje množstvo porúch, ktoré sa často vyskytujú. Za hlavnú poruchu všetkých vstrekovačov sa považuje porucha ihly, ktorá vstrekuje palivo pod tlakom do spaľovacej komory, kde sa zmieša so vzduchom a zhorí. Táto porucha sa však môže prejaviť až po najazdení približne 180-200 tisíc kilometrov. Samozrejme, toto číslo závisí nielen od výrobcu, ale aj od prevádzkových podmienok vozidla. Návod na každé auto zariadenie podrobne popisuje, aké podmienky výrobca očakával pri výrobe.

Ak vodič bez prečítania pokynov začal používať auto alebo jeho časť na iné účely, stane sa vopred nepoužiteľným, na toto pravidlo sa vzťahujú aj trysky Common Rail. Mnoho vodičov sa po zistení poruchy v zariadení obráti na servisnú stanicu, kde sa pokúsi vykonať bezplatné opravy v rámci záruky. Najčastejšie je v takýchto situáciách vodič odmietnutý z dôvodu, že zariadenie nebolo používané v súlade s predpismi.

Samozrejme, skôr než sa zariadenie stane nepoužiteľným, upozorní vodiča, že sa tak stane čoskoro.

Za hlavný dôvod, prečo sa postrekovače Common Rail čoskoro zlomia, sa považujú ťažkosti pri štartovaní motora, zvýšená spotreba paliva a nestabilná prevádzka pohonnej jednotky.

• V počiatočných štádiách to nie je príliš viditeľné, ale časom je táto porucha výraznejšia.
• Druhým príznakom je čierny dym z výfukového potrubia, čo znamená preliatie a obohatenie palivovej zmesi.
• Ďalším príznakom je zvýšená spotreba paliva, najmä pri studenom motore, sprevádzaná poklesom výkonu.

Mnoho ľudí vie, že auto je veľký mechanizmus, ktorý zahŕňa prácu niekoľkých jednotiek a mechanizmov naraz. Takže, ak jeden z nich nefunguje, alebo ak áno, ale nesprávne, motor sa jednoducho nespustí. Jedným z týchto systémov je palivový systém. Ak sa o to nestaráte včas, nevykonávate opravy, auto sa môže kedykoľvek pokaziť aj na ceste. Preto je veľmi dôležité vykonať včasnú technickú kontrolu a opravu hlavných zariadení palivového systému.

__________________
Boli: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Je tam MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) najlepšie auto. TLC 200 dopredu; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

__________________
Boli: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Je tam MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) najlepšie auto. TLC 200 dopredu; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

Nikdy nebude stačiť, ak aspoň jedna dýza bude odvádzať do vratného potrubia naplno - toto čerpadlo nemá taký vysoký výkon a pred spustením regulácie dýzy by mal byť vytvorený minimálny tlak v rampe a všetkých trubiciach - Už som písal tisíckrát, ako začať v tomto prípade.

p / s môžete stále vyskúšať z flexibilného štartéra, ak tečie jedna sila a ak „chýbajú“ všetky uzávery - môže to znamenať, že čerpadlo poháňalo triesky alebo sa chytila ​​voda - výsledok je buď výmenná silová oprava (od 4-x-16- 34t.r, do 120t.r (ak musíte demontovať hlavu valcov, aby ste odstránili silu.)) alebo výmena celého palivového systému (vysokotlakové palivové čerpadlo, sily, preplachovacie nádrže a potrubia). - v každom prípade nie lacnejšie ako predchádzajúca možnosť - - čo je logický výsledok (opakujem) „lacných“ dieselových áut. .

Trysky dieselového motora, ako aj vstrekovacieho motora, sú pravidelne kontaminované. Mnoho majiteľov automobilov s dieselovým motorom sa preto pýta - ako skontrolovať vstrekovače nafty? V prípade upchatia sa palivo spravidla nedostáva do valcov včas a dochádza k zvýšenej spotrebe paliva, ako aj k prehriatiu a zničeniu piestu. Okrem toho je možné vyhorenie ventilov a zlyhanie filtra pevných častíc.

vstrekovače dieselových motorov

Moderné dieselové motory môžu univerzálne využívať jeden z dvoch známych palivových systémov. common rail (so spoločnou rampou) a čerpadlo-vstrekovače (kde má každý valec vlastnú trysku samostatne).

Obidve sú schopné poskytnúť vysokú šetrnosť k životnému prostrediu a účinnosť motora. Keďže tieto dieselové systémy fungujú a sú usporiadané podobne, ale Common Rail je progresívnejší z hľadiska účinnosti a hlučnosti, hoci stráca na výkone, čoraz častejšie sa používa na osobných autách, potom si o ňom povieme ďalej. A o prevádzke, poruchách a testovaní vstrekovacieho čerpadla vám povieme samostatne, pretože to nie je o nič menej zaujímavá téma, najmä pre majiteľov automobilov skupiny VAG, pretože tam nie je ťažké vykonať softvérovú diagnostiku.

Najjednoduchší spôsob výpočtu upchatej dýzy takéhoto systému je možné vykonať podľa nasledujúceho algoritmu:

• pri voľnobehu nastavte otáčky motora na úroveň, pri ktorej sú problémy s motorom najzreteľnejšie počuteľné;
• každá z dýz sa vypne uvoľnením prevlečnej matice v bode pripojenia vysokotlakového vedenia;
• keď vypnete normálny pracovný vstrekovač, zmení sa chod motora, ak je vstrekovač problematický, motor bude ďalej pracovať v rovnakom režime a ďalej.

Okrem toho môžete vstrekovače skontrolovať vlastnými rukami na dieselovom motore sondovaním palivového potrubia na otrasy. Budú výsledkom vysokotlakového palivového čerpadla, ktoré sa snaží čerpať palivo pod tlakom, avšak kvôli upchatiu dýzy je ťažké ho preskočiť. Problémovú armatúru možno identifikovať aj podľa zvýšenej prevádzkovej teploty.

Kontrola spätného objemu

Keďže vstrekovače nafty sa časom opotrebúvajú, vzniká problém, že palivo sa z nich dostáva späť do systému, kvôli čomu čerpadlo nedokáže dodať požadovaný pracovný tlak. Dôsledkom toho môžu byť problémy so štartovaním a prevádzkou naftového motora.

Pred testom si budete musieť kúpiť 20 ml lekársku striekačku a kvapkací systém (na pripojenie striekačky budete potrebovať hadičku dlhú 45 cm). Ak chcete nájsť vstrekovač, ktorý vrhá viac paliva do spätného vedenia, ako by mal, musíte použiť nasledujúci algoritmus akcií:

• vyberte piest zo striekačky;
• na bežiacom motore pomocou systému pripojte injekčnú striekačku k „spiatočke“ dýzy (vložte hadičku do hrdla injekčnej striekačky);
• podržte striekačku dve minúty, aby sa do nej natiahlo palivo (za predpokladu, že sa bude čerpať);
• postup zopakujte pre všetky trysky alebo vytvorte systém pre všetky naraz.

Na základe informácií o množstve paliva v injekčnej striekačke možno vyvodiť tieto závery:

Kontrola spätného toku

• ak je striekačka prázdna, znamená to, že dýza je plne funkčná;
• množstvo paliva v injekčnej striekačke s objemom 2 až 4 ml je tiež v normálnom rozmedzí;
• ak objem paliva v striekačke presiahne 10,15 ml, znamená to, že dýza je čiastočne alebo úplne nefunkčná a je potrebné ju vymeniť / opraviť (ak naleje 20 ml, potom je zbytočné opravovať, pretože to naznačuje opotrebovanie na sedle ventilu dýzy ), pretože neudrží tlak paliva.

Takáto jednoduchá kontrola bez hydro stojanu a plánu testov však nedáva úplný obraz. V skutočnosti, keď motor beží, množstvo vypúšťaného paliva závisí od mnohých faktorov, môže byť zanesené a je potrebné ho vyčistiť alebo visí a je potrebné ho opraviť alebo vymeniť. Preto tento spôsob kontroly dieselových vstrekovačov doma umožňuje posúdiť iba ich výkon. V ideálnom prípade by množstvo paliva, ktoré nimi prejde, malo byť rovnaké a malo by byť v rozsahu do 4 ml za 2 minúty.

Aby vstrekovače fungovali čo najdlhšie, tankujte kvalitnú motorovú naftu. Koniec koncov, to priamo závisí od prevádzky celého systému. Okrem toho nainštalujte originálne palivové filtre a nezabudnite ich včas vymeniť.

Vážnejší test vstrekovačov naftového motora sa vykonáva pomocou zariadenia tzv maximeter. Tento názov znamená špeciálnu príkladnú trysku s pružinou a stupnicou. S ich pomocou sa nastavuje štartovací tlak vstrekovania nafty.

Ďalšou metódou overenia je použitie ovládať príkladnú pracovnú trysku, s ktorými sa porovnávajú zariadenia prevádzkované v motore. Všetky diagnostiky sa vykonávajú pri bežiacom motore. Algoritmus akcií je nasledujúci:

• demontujte trysku a palivové potrubie z motora;
• T-kus je pripojený k voľnej armatúre vstrekovacieho čerpadla;
• uvoľnite spojovacie matice na iných armatúrach vstrekovacieho čerpadla (to umožní, aby palivo prúdilo iba do jednej trysky);
• kontrolné a testovacie trysky sú pripojené k odpalisku;
• aktivovať dekompresný mechanizmus;
• otáčajte kľukovým hriadeľom.

V ideálnom prípade by kontrolné a testovacie vstrekovače mali vykazovať rovnaké výsledky z hľadiska súčasného začiatku vstrekovania paliva. Ak existujú odchýlky, potom je potrebné upraviť trysku.

Metóda kontrolnej vzorky zvyčajne trvá dlhšie ako metóda maximometra. Je však presnejší a spoľahlivejší. Činnosť motora a vstrekovačov naftového motora a vstrekovacieho čerpadla môžete skontrolovať aj na špeciálnom nastavovacom stojane. Sú však len na špecializovaných čerpacích staniciach.

Vstrekovače naftového motora môžete vyčistiť sami. Práce sa musia vykonávať v čistom a dobre osvetlenom prostredí. Na tento účel sa trysky vyberú a umyjú buď v petroleji alebo v motorovej nafte bez nečistôt. Pred opätovnou montážou trysku vyfúkajte stlačeným vzduchom.

Je tiež dôležité skontrolovať kvalitu atomizácie paliva, to znamená tvar "horáku" dýzy. Na to existujú špeciálne techniky. V prvom rade potrebujete skúšobnú stolicu. Tam pripoja trysku, dodávajú do nej palivo a pozerajú sa na tvar a silu prúdu. Často sa na testovanie používa prázdny list papiera, ktorý je umiestnený pod ním. Na liste budú jasne viditeľné stopy po zásahu paliva, tvar horáka a ďalšie parametre. Na základe týchto informácií je možné v budúcnosti vykonať potrebné úpravy. Na čistenie trysky sa niekedy používa tenký oceľový drôt. Jeho priemer musí byť aspoň o 0,1 mm menší ako priemer samotnej trysky.

Najčastejšou príčinou poruchy je porušenie tesnosti ihly vo vodiacej objímke trysky. Ak sa jeho hodnota zníži, potom cez novú medzeru preteká veľké množstvo paliva. Najmä pre nový vstrekovač je povolený únik nie viac ako 4% pracovného paliva, ktoré vstupuje do valca. Vo všeobecnosti by množstvo paliva zo vstrekovačov malo byť rovnaké. Únik paliva na vstrekovači môžete zistiť nasledovne:

• nájdite informácie o tom, aký tlak by mal byť pri otváraní ihly v dýze (pre každý motor bude iný);
• vyberte trysku a nainštalujte ju na testovací stojan;
• vytvoriť zámerne vysoký tlak na trysku;
• pomocou stopiek zmerajte čas, po ktorom tlak klesne o 50 kgf / cm2 (50 atmosfér) oproti odporúčanej hodnote.

Kontrola trysky na stojane

Tento čas je uvedený aj v technickej dokumentácii k motoru. Pri nových tryskách je to zvyčajne 15 sekúnd alebo viac. Ak je tryska opotrebovaná, môže sa tento čas skrátiť na 5 sekúnd. Ak je čas kratší ako 5 sekúnd, potom je vstrekovač už nefunkčný. Ďalšie informácie o oprave vstrekovačov nafty (výmena trysiek) si môžete prečítať v doplnkovom materiáli.

Ak je sedlo ventilu dýzy opotrebované (nedrží požadovaný tlak a dochádza k nadmernému vypúšťaniu), oprava je zbytočná, bude stáť viac ako polovicu nákladov na nové (čo je asi 10 000 rubľov).

Niekedy môže vstrekovač nafty uniknúť malé alebo veľké množstvo paliva. A ak je v druhom prípade potrebná iba oprava a úplná výmena trysky, potom v prvom prípade to môžete urobiť sami. Najmä je potrebné obrúsiť ihlu k sedlu. Koniec koncov, hlavnou príčinou úniku je porušenie tesnenia na konci ihly (iným názvom je tesniaci kužeľ).

Na odstránenie úniku z naftovej trysky sa často používa tenká brúsna pasta GOI, ktorá sa riedi petrolejom. Pri lapovaní treba dávať pozor, aby sa pasta nedostala do medzery medzi ihlou a návlekom. Na konci práce sa všetky prvky umyjú v petroleji alebo motorovej nafte bez nečistôt. Potom ich musíte vyfúknuť stlačeným vzduchom z kompresora. Po montáži znova skontrolujte tesnosť.

Čiastočne zlyhané vstrekovače sú nie kritická, ale veľmi nepríjemná porucha. Koniec koncov, ich nesprávna prevádzka vedie k značnému zaťaženiu ostatných komponentov pohonnej jednotky. Vo všeobecnosti môže byť stroj prevádzkovaný s upchatými alebo nesprávne nakonfigurovanými tryskami, ale je žiaduce vykonať opravy čo najskôr. Motor auta tak udržíte v prevádzke, čím ušetríte ešte viac peňazí.Takže, keď sa objavia prvé príznaky nestabilnej prevádzky vstrekovačov na vašom naftovom aute, odporúčame vám aspoň elementárne skontrolovať výkon vstrekovača, čo, ako vidíte, môže urobiť každý. doma.

Klubové fórum majiteľov mikrobusov HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Správa: №1 Serj » 10. októbra 2013, 21:25

Prevzaté z priateľského fóra. Ďakujem Yuri.

Všetko je veľmi jednoduché. Vysokotlakové palivové čerpadlo dodáva palivo do palivovej lišty, ktorá funguje ako zberač, kde je palivo pod konštantným vysokým tlakom viac ako 1000 atm. K otváraniu vstrekovačov nedochádza ako pri „bežnom naftovom motore“ – hydromechanickým spôsobom (zo zvýšenia tlaku), ale elektronicky – signálom z ECU. Jedinečnosť tohto systému spočíva v tom, že umožňuje výrobcovi dieselového motora VÝRAZNE zlepšiť účinnosť, výkon, odhlučnenie, dynamiku zrýchlenia. Všetko spomenuté platí nielen pre dieselové motory, ale aj pre benzínové vozidlá.

Ide o všeobecne známe D4D a GDI. Každý z týchto systémov je dobrý svojím vlastným spôsobom. Ale ako mnohí iní, majú svoje nevýhody. Práve tieto nedostatky a problémy, ale iba v „dieselovej verzii“, sa pokúsime povedať. Ako plnohodnotná „opravárenská“ jednotka nedávno existuje naša dielňa, každý človek z nášho „tímu“ nadobudol svoje skúsenosti.

A stojí za to hovoriť o skúsenostiach s prvou opravou palivového systému automobilu KIA Sorento z roku 2001. uvoľnenie s motorom 4DCB Common Rail. Bol to prvý „Common Rail“, ktorý prišiel do našej dielne.

Pred nami bolo auto v mnohých iných autoservisoch a diagnóza tohto auta bola jednoducho katastrofálna. A „liek“ bol napísaný stručne a nezrozumiteľne: „kopa odpadu.“ Neviem. Nerozumiem. A nerozumiem. Takto je to jednoduché: vziať to a poslať to „z dohľadu a preč“? Ale problém sa ukázal byť taký jednoduchý! Zároveň to však na začiatku nie je úplne jasné. Takže to treba podrobne prediskutovať. Jednoduchosť spočíva v samotnej chybe. A problém spočíva v pochopení a riešení tohto problému. Tu je to, čo sa vlastne stalo:
- Auto fungovalo dobre na voľnobeh.
- Predviedla dobrý výkon vo všetkých režimoch.
- Dynamicky zrýchľuje.
- Spotreba paliva je s majiteľom celkom spokojná.

Vyskytol sa však problém.
Ak bolo auto vypnuté, bolo takmer nemožné ho naštartovať. Okromya "dichlórvos". To znamená: bolo potrebné odstrániť prívodné potrubie alebo mierne pootvoriť kryt vzduchového filtra a túto horľavú zmes nastriekať do potrubia. A až potom bolo možné naštartovať motor. K tomuto postupu došlo bez ohľadu na to, či bol motor studený alebo horúci. Bolo to v takom hroznom stave, že k nám dorazili „chorí“. "Konečne prišiel náš čas!" - pomyslel som si a s "inteligentným" pohľadom som vzal do ruky skener auta. V nádeji, že mi povie „kde a čo pacienta bolí“.

Ale to tam nebolo!
Je pravda, že skener nám „dal“ chybový kód pre jeden snímač tlaku v koľajnici paliva. A keď sme to „vymazali“, okamžite sme sa pokúsili naštartovať motor. Situácia sa nezmenila. Nezačalo sa. Pri opätovnom skenovaní sa chybové kódy už nenašli - s najväčšou pravdepodobnosťou to bol „starý“ chybový kód, ktorý zostal z predchádzajúcej dielne. V dôsledku toho sa naše nádeje na úspešné vyriešenie problému jednoduchým „maním čarovného prútika“ v podobe autoskeneru rozplynuli a pred nami sa črtali bezsenné noci pri hľadaní technickej dokumentácie. Ktoré sme vtedy nemali. A čo bolo, bolo v tej dobe neúplné, útržkovité a nie celkom jasné.

Skrátka, nikto nevedel, čo má robiť a kde začať.

Ale naozaj som chcel "NESTRATIŤ tvár v špine." Veď majiteľ auta sa na nás pozeral ako na „poslednú nádej“. A naozaj som tomu chcel veriť. A celým svojím zjavom nám to dal jasne najavo. A rozumeli sme si. Tlieskajúc rukami sme začali našu obľúbenú zábavu: "Hľadám ihlu v kope sena."Ak si pamätáte, povedal som, že to bol náš prvý motor s takýmto systémom riadenia. Síce o nich veľa čítame, no ako ukázala prax, to nie je všetko. A „kopa sena“ nebola až taká veľká. Prvá vec, ktorá ma napadla, bolo opätovné skenovanie riadiaceho systému pomocou aktuálnych údajov v nasledujúcich režimoch:
- keď motor beží
– keď sa ho pokúšame naštartovať S vedomím, že tlak v palivovom potrubí na motore 4DCB by mal byť:
– pri spustení nie menej ako 25 MPa,
- pri voľnobehu 30 MPa,
– maximálne 135 MPa,
- hlavný dôraz sme kládli na štúdium štartovacích charakteristík.

A ako čas ukázal, nemýlili sme sa. Keď motor bežal, tlak v palivovej lište bol 28 MPa z požadovaných 30 MPa. Ale pri spustení je obraz iný: 17MPa od požadovaných 25MPa. Toto nás znepokojilo. Koniec koncov, „systém nie je hlúpy“ a snímač tlaku na palivovej koľajnici nie je len prvkom, s ktorým sme sa už stretli. V jeho prípade sa nachádza membrána s polovodičovým primárnym meničom a nechýba ani obvod elektronického spracovania signálu s presnosťou merania do 2% (pri tlaku 150 MPa), tento snímač nie je možné len tak vymeniť. Problematická je aj kontrola. Ale tiež sme to nemohli považovať za chybné. Príliš veľká tlaková strata pri štarte - až 8 MPa.

A práve toto sa zistilo pri kompletnej kontrole tesnosti celého systému v čase štartu (všetky merania boli pre každú trysku urobené rovnako. Doba rolovania so štartérom 5 sekúnd a odmernou bankou, s normou 20 mil / liter, cc 1. tryska: 5 sekúnd 8 -10 mil lit. 2. tryska: 5 s 0 mil lit. 3. a 4. tryska rovnaká hodnota ako tryska 2. Nevedeli sme, či je to dobré alebo zlé. Nedá sa otestovať tieto trysky pre „kvalitu rozprašovania“ na jednoduchom stojane (pamätajte, pri akom tlaku pracujú), ale je možné skontrolovať percento úniku.

Všetko vyššie uvedené bol len predslov. A najdôležitejšie bolo vyriešiť samotný problém. Keď majiteľ zistil problém, veľmi sa potešil a utekal pre novú trysku. Ale vrátil sa veľmi rýchlo a bez nej. Povedal, že za doručenie si pýtali 1200 USD. A objednávka bude dokončená do mesiaca a možno aj viac. Faktom je, že žijeme v meste Jakutsk a ako sami chápete, v mnohých výhodách civilizácie sme „trochu“ obmedzení. Tak som to musel "urobiť". Bohužiaľ, nie všetok materiál bol zaznamenaný na fotografii. Tento nápad neprišiel hneď a preto uverejníme len materiál, ktorý nám zostal. A ďalšie rozprávanie budeme venovať iba problému opravy trysky. Pretože všetky ostatné nuansy zaberú ešte viac času a nerád by som teraz zachádzal do ich podrobností.

Ryža. jeden.
1. Krížové vedenie. 2. Ihla. 3. Atomizér. 4. Pružina zaistenia ihly. 5. Násobiteľ uzamknutia. 6. Priechodka multiplikátora. 7. Tryska hydraulickej riadiacej komory. 8. Guľový regulačný ventil. 9. Zásoba. 10. Kotva. 11. Elektromagnet. 12. Pružina ventilu. 13. Uhlíkový povlak.
Na ďalšom obrázku - nižšie (obr. 2) uvádzame schému elektrohydraulického vstrekovača R.BOSCH, s ktorým sme sa stretli na tomto stroji, avšak v novej verzii - s prídavnou pružinou (1).
Táto pružina slúži na zmiernenie sily zameranej na rozdrvenie gule (5), (obr. 2). A zároveň je to blokovacia pružina multiplikačného kanála (6), obr.2. Čo bol náš hlavný problém.

Ryža. 2.
1. Blokovacia pružina ventilu 2. Solenoid 3. Kotva 4. Tlmiaca pružina 5. Ventil 6. Blokovací multiplikátor 7. Tryska hydraulickej komory 8. Štrbinový filter 9. Vstupná armatúra 10 - vreteno (modrá farba) 11 - držiak gule (červená farba) 12 - loptička (zelená)
Zvážte iba problém riadiacej jednotky elektrohydraulickej komory (obrázok 2, detail). Rozdiel medzi týmito uzlami znázornenými na obr. 1 a 2 je, že v prvom variante (obr. 1) nie je v hornej časti dýzy pružina na zaistenie ventilu.

Preto hlavné funkcie blokovania a tlmenia, ktoré sa vyskytujú počas prevádzky, spadajú na jeden uzol - ventilovú pružinu 12 - obr.1 A na obrázku 2 s pridaním pružiny (1) bol rozdiel medzi blokovacou a tlmiacou silou. Aj keď pri prvej možnosti (obr. 1) dosiahneme väčšiu uzamykaciu silu pružiny. Jeho výkon je ale dobrý v menej „otáčkových“ motoroch. Napríklad na nákladných autách rovnakej rodiny Common Rail. A pri zvažovaní malých hodnôt posuvu a vysokých krútiacich momentov je vhodnejšia druhá možnosť (obr. 2) vzhľadom na skutočnosť, že rozloženie blokovacích a tlmiacich síl riadiacej komory je v súčasnosti stabilnejšie od cyklu k cyklu zásoby paliva (s pomermi priemeru multiplikátora k ihle 1,2…1,5).

Ale s inými pomermi priemeru multiplikátora k ihle sa proces stáva presnejším a kontrolovateľnejším. Ale v našom prípade by sme nechceli uvažovať o teórii hmotnosti a pomere síl rýchlosti systému. A pokúsme sa prísť na problém výskytu samotnej poruchy ... Keď sme rozobrali hornú časť trysky a podrobne ju preštudovali, uvedomili sme si, že sa budeme musieť zaoberať nie „milimetrami“, ale „ stotiny milimetra“!
Pretože priemer gule bol 1,35 mm a priemer škrtiacej klapky v riadiacej komore bol 0,23 mm. Tým sa však prekvapenia neskončili. Pri bližšom skúmaní drieku sme videli koncový zlom pozdĺž osi drieku. A pekne hlboko.

Toto je prvé.
Druhá je spodná časť stonky.
Bod kontaktu medzi držiakom gule a širokou oblasťou stonky. Videli sme „vyrazenú“ priehlbinu.

Na fotografii: 1 - tyč hydraulickej riadiacej komory, ktorá bola vyrobená na mieru veľkosti gule 1,32 mm a inštalovaná na stroji v konečnej verzii. Tyč 2 číslo 2 bola vyrobená v prvej verzii, ale ukázalo sa, že je o 0,09 mm kratšia ako štandardná. V dôsledku toho zostalo nevyžiadané. Čísla 3 a 4 znázorňujú jednu zo vzoriek rezačky dreva, na ktorej sme našli veľkosť uzamykacej guľôčky ovládacej komory, ktorá nám vyhovuje (obr. 1 číslo 8). Zvyšné fragmenty fotografie nesúvisia s detailmi dýzy. Ide o kovové úlomky ložiska.

Nie je vždy potrebné jednoducho vymeniť súčiastku bez úplného pochopenia jej fungovania. Možno si niekto povie, že to zaváňa dobrodružstvom. Nechajte ich hovoriť. Toto je ich právo. Môj názor je: „Neklesaj na duchu. Stáva sa to zvykom!" No to je asi všetko.

Kontrola spätného toku vstrekovačov.
Vezmeme štyri 20 a kubické striekačky a ideme.