Oprava crdi vstrekovačov svojpomocne

Aj keď sú moderné dieselové motory čoraz zložitejšie, systém Common Rail sa zdá byť technicky ešte jednoduchší ako doteraz používané systémy mechanických vstrekovacích čerpadiel. V konečnom dôsledku systém Common Rail úplne vytlačil z trhu konkurenčné riešenia, ako sú pumpové vstrekovače.

Rôzne koncepty.

Osobné automobily využívajú niekoľko typov systémov Common Rail. Zjednodušene ich možno rozdeliť na dva typy (elektromagnetické a piezoelektrické) a štyroch výrobcov (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi a Denso sú známymi výrobcami automobilovej elektroniky. Bosch vytvoril vstrekovacie systémy na samom začiatku minulého storočia. Spoločnosť Delphi kúpila technológiu vstrekovania naftového paliva od Lucasa. Japonský Denso získal skúsenosti s prácou so spoločnosťami Bosch a Magnetti Mareli. Continental získal Siemens a VDO, čím sa stal hlavným konkurentom nemeckého Boschu. Trysky tejto spoločnosti sú približne rok označené logom Continental, predtým niesli logo Siemens.

Najuniverzálnejší je líder na trhu - Bosch, ktorý vyrába oba typy trysiek: elektromagnetické aj piezoelektrické. V oveľa menšom meradle oba typy vstrekovačov vyrábajú Delphi a Denso. Continental (Siemens) je obmedzený výlučne na piezoelektrickú technológiu.

Každý pieskomil chváli svoj močiar.

V reklamných zošitoch každý výrobca chváli svoj produkt ako najlepšie riešenie. Ako už asi tušíte, v praxi majú mnohé z nich často množstvo nedostatkov. Elektromagnetické vstrekovače Bosch majú najjednoduchšiu konštrukciu. Oprava nemeckých vstrekovačov nie je náročná. Spoločnosť Delphi chcela ísť ďalej a vyvinula oveľa sofistikovanejší riadiaci systém pre svoje solenoidové vstrekovače. V dôsledku toho sa jeho produkt ukázal ako najcitlivejší na kvalitu paliva a, žiaľ, málo odolný. Medzi elektromagnetickými vstrekovačmi je Denso považovaný za najspoľahlivejší, ale existujú ťažkosti s dostupnosťou náhradných dielov na opravy. Najvyváženejšie sú piezoelektrické trysky navrhnuté firmami Bosch a Siemens (Continental), čiastočne aj Denso. Trysky sú si navzájom podobné, a to ako technicky, tak aj z hľadiska spoľahlivosti. Z tejto skupiny vyčnieva iba Delphi, ktorého piezo vstrekovače boli po celý čas známe ako menej odolné.

Koho vstrekovače možno opraviť?

Z hľadiska možnosti opravy sú najvýhodnejšie klasické turbodiesely so vstrekovaním common rail Bosch. Obnovu tohto typu trysiek zvládnu takmer všetky špecializované centrá. Ale konečný výsledok závisí od usilovnosti a poctivosti majstra. Solenoidové vstrekovače Delphi sú tiež opraviteľné, ale po oprave vyžadujú výmenu hrotu a kódovanie vstrekovača. To zvyšuje náklady na opravu, ale bez kódovania bude motor bežať prerušovane. Solenoidové vstrekovače Denso patria medzi najodolnejšie, ale oprava je možná len s dostupnosťou náhradných dielov. Ale s týmto nie je všetko v poriadku.

Piezo vstrekovače Delphi a Bosch sa považujú za neopraviteľné. V prípade Siemens (Continental) sa objavili vstrekovacie hroty, ktoré vám umožňujú zmeniť veľkosť, čo vám umožní obnoviť dýzu na pracovnú kapacitu. To však platí len pre niektoré modely s motormi PSA 2.0 HDI 16V. Rôzne modifikácie tohto turbodieselu sa používajú v automobiloch Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max a Volvo S40, S60.

Na čo si dať pozor?

Výhody a nevýhody vstrekovačov by mali byť známe vo fáze výberu auta. Vzhľadom na riziko zlyhania vstrekovačov by sa dvom modelom s rovnakým motorom malo vyhnúť ako požiaru: Ford Mondeo III 2.0 TDCi a Jaguar X-Type 2.0 d. Vstrekovače Mercedesu E250 CDI W212, ktoré sa začali vyrábať, mali tiež vrodené chyby.Ostatné autá so vstrekovačmi Delphi nespôsobujú žiadne sťažnosti. Niektoré motory umožňujú použitie vstrekovačov od rôznych výrobcov. Napríklad motor 1,6 HDi / TDCi mal štyri rôzne typy vstrekovacích systémov a Bosch bol najlacnejší na údržbu. Podobná situácia s 2.0 HDi. Vstrekovače Siemens (Continental) možno repasovať, ale piezo vstrekovače Bosch nie.

Čo potrebujete vedieť o vstrekovačoch Spoločné koľajnice.

Elektromagnetické trysky Bosch.

Sú rozoberateľné a dajú sa pomerne ľahko opraviť. Náklady na obnovu jednej trysky sú asi 100-150 dolárov za kus. Vydržia 200 000 km. V Opel 1.9 CDTi a Fiat 1.9 JTD sú vstrekovače schopné prežiť až 500 000 km. Cena novej trysky je asi 250-300 dolárov za kus.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetické trysky Delphi.

V porovnaní s Bosch sú vstrekovače Delphi oveľa citlivejšie na kvalitu paliva. Ich oprava je o niečo drahšia – okolo 150 – 200 USD za kus – kvôli potrebe kódovania s novým hrotom. Priemerná životnosť je 150 000 km. Cena novej trysky je približne 250 dolárov.

Dacia Logan 1,5 DCI, Ford Focus 1,8 TDCi, Renault Megane II 1,5 DCI Nissan Almera 1,5 DCI, Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi, Kia Carnival 2,9 CRDi, Ford Mondeo 2,0 TDCi III.

Solenoidové vstrekovače Denso.

Elektromagnetické vstrekovače Denso sú považované za najkvalitnejšie. Donedávna bol nedostatok náhradných dielov, no v súčasnosti sa už väčšina z nich dá obnoviť. Náklady na opravu sú približne 150 - 250 USD za jednotku. Cena novej trysky je približne 450 dolárov.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektrické vstrekovače Continental (Siemens).

Predtým ponúkaný pod názvom Siemens a teraz Continental. Sú odolné, no donedávna sa považovali za neopraviteľné. Dnes sa objavujú náhradné diely a niektoré dielne vykonávajú opravy. Zdroj vstrekovačov je viac ako 200 000 km. Cena novej trysky je približne 350 dolárov.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Piezo vstrekovače Bosch.

Nachádzajú sa v mnohých moderných automobiloch a sú konštrukčne veľmi podobné vstrekovačom Continental. Majú tiež podobný zdroj - viac ako 200 000 km. Bohužiaľ, nie sú opraviteľné. Nové stoja okolo 300 dolárov.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Škoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezo vstrekovače Denso.

Sú celkom spoľahlivé, ale nie sú skladateľné, a preto sa nedajú opraviť. Používa sa v malom počte vozidiel. Najčastejšie ich možno nájsť v modeloch Lexus a nových modeloch Toyota. Cena novej trysky je asi 500 dolárov.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrické trysky - Delphi.

Obmedzené na trhu. S Mercedesom E250 CDI BlueEFFICIENCY debutovali v roku 2009 a okamžite začali robiť problémy. Neskôr sa zmenil dizajn trysiek.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Poruchy vstrekovacieho systému Spoločné koľajnice.

Vstrekovací systém Common Rail je spravidla schopný bez problémov vydržať viac ako 200 000 km. Všetko však závisí nielen od dizajnu, ale aj od prevádzkových podmienok. Vstrekovače Delphi sú najmenej spoľahlivé a najcitlivejšie na kvalitu paliva. Prvé problémy sa niekedy objavia už pri 140 000 km. Najtrvanlivejšie sú produkty Denso. Piezoelektrické vstrekovače Bosch a Continental (Siemens) spravidla vydržia viac ako 200 000 km. Rovnaké množstvo slúžia elektromagnetické vstrekovače Bosch.

Typické príznaky porúch vstrekovacieho systému Spoločné koľajnice:

– nerovnomerný chod motora;

- zvýšenie spotreby paliva;

Poruchy systému Common Rail však nie sú vždy dôsledkom poškodených vstrekovačov. Porucha by mohla predbehnúť vysokotlakové čerpadlo, regulátor tlaku paliva a ďalšie snímače. V každom prípade, parametre vstrekovacieho systému dávajú takmer presnú odpoveď na otázku o stave vstrekovačov.

Čo nerobiť v garáži.

Systém môžete „preskúmať“ pomocou špeciálneho diagnostického počítača z hľadiska parametrov tlaku a takzvanej „korekcie vstrekovačov“. Ďalším jednoduchým spôsobom je určiť množstvo pretečenia. Je tiež možné odobrať trysky pre kontrolu alebo testovanie na stojane. Bohužiaľ, v niektorých prípadoch nie je možné trysku odstrániť - prilepí sa.

Ako opraviť.

Technické možnosti umožňujú obnoviť všetky elektromagnetické trysky (Bosch, Delphi, Denso). Obmedzenia môžu byť spôsobené dostupnosťou náhradných dielov (ventily, hroty, cievky, kryty atď.). V prípade Bosch nie sú žiadne problémy. Trochu horšie s komponentmi pre Delphi. A pre Denso originálne komponenty jednoducho neexistujú. Existuje len malý podiel neformálnych náhrad. Náklady na renováciu závisia od počtu prvkov, ktoré sa majú vymeniť, a od výrobcu vstrekovačov. Pre Bosch bude približná suma od 50 do 150 dolárov za kus a pre Delphi a Denso - až 200 - 250 dolárov.

Úplná obnova piezoelektrických vstrekovačov Bosch, Delphi a Denso nie je možná. Jediné, čo je prípustné, je odstrániť špičku trysky, umyť ju v ultrazvukovom stroji a skontrolovať činnosť trysky na stojane.

O niečo lepšia je situácia s niektorými vstrekovačmi Continental (Siemens). Pre jednotlivé trysky sú k dispozícii náhradné diely. Náklady na obnovu sú asi 150 dolárov.

Demontáž a opravu vstrekovačov by mali vykonávať iba odborníci v špecializovaných servisoch. Samotná demontáž trysky vyžaduje špeciálny nástroj. Okrem toho pred a po analýze je potrebné skontrolovať činnosť trysky na špeciálnom stojane.

– kontrola vstrekovača na stojane;

– demontáž a umývanie prvkov;

– Riešenie problémov a výmena potrebných dielov;

– nastavenie a montáž trysky;

– meranie parametrov po montáži;

- priradenie individuálneho kódu, ktorý zohľadňuje charakteristiky konkrétnej inštancie (pre niektoré vstrekovače).

Až po procese regenerácie a odstránení súvisiacich porúch (napríklad usadeniny v nádrži alebo triesky z čerpadla v systéme) je možné dýzy nainštalovať späť na svoje miesto. Po ceste treba vymeniť palivový filter a medené podložky pod vstrekovačmi.

Na Goretsky 95, toto je Autocity, už sa skontrolovali na fóre, zavolajte svojmu pánovi Sergejovi

Autorizovaný servis dieselov DELPHI a BOSCH.
Diagnostika a opravy CR, vstrekovačov.
+375 26 389-85-07

Nedávno, ako včera, som menil žeraviace sviečky na mojom písacom stroji, no a všimol som si, že po oprave vstrekovačov pre Bosch Diesel Service som mal vstrekovače nainštalované v poradí YZYY, hoci pred opravou (pozrel som sa na čísla vstrekovačov) tam bola ZY sekvencia -Y-Y.

To je otázka, aké dôležité je to? Čo to ovplyvňuje? Aký je rozdiel medzi tryskami Y a Z

Vstúpil do radov

Skupina: Forumchanin
Príspevky: 26
Registrácia: 14.4.2008
Ďakujem povedal: 1 krát

Meno: Vlad
mesto Voronež
Automobil: Hyundai Trijet ŠPZ: 953
(2001)
Motor: 2000
Prevodovka: AKPP
Farba: Bielo - šedá
Výbava: kto vie

Vstúpil do radov

Skupina: Forumchanin
Príspevky: 65
Registrácia: 4.5.2007
Ďakujem povedal: 1 krát

Meno: Igor
Vozidlo: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Prevodovka: Automatická
Farba: Ebenová čierna
Výbava: GLS

Možno na odstránenie - inštalácia trysiek tieto výkresy pomôžu

Majster literatúry

Skupina: Administrátori
Príspevkov: 3454
Registrácia: 10.5.2006
Ďakujem povedal: 260 krát

Meno: Alexey
Auto: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Prevodovka: Automatická
Farba: Samba Red
Výbava: GLS

Vstúpil do radov

Skupina: Forumchanin
Príspevky: 26
Registrácia: 14.4.2008
Ďakujem povedal: 1 krát

Meno: Vlad
mesto Voronež
Automobil: Hyundai Trijet ŠPZ: 953
(2001)
Motor: 2000
Prevodovka: AKPP
Farba: Bielo - šedá
Výbava: kto vie

Majster literatúry

Skupina: Administrátori
Príspevkov: 3454
Registrácia: 10.5.2006
Ďakujem povedal: 260 krát

Meno: Alexey
Auto: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Prevodovka: Automatická
Farba: Samba Red
Výbava: GLS

autora legálne SantaFe-Autoklub
Tu trpel a aj platil peniazmi. Možno sa niekomu bude hodiť.

vstrekovače CRDI
Súbor bol odoslaný struzkin SantaFe-Autoklub

Diagnostika elektronických komponentov vstrekovacieho systému Common Rail, Electronic Equipment Repair Magazine

Úroveň hodnoty informácií je úžasná, môžem povedať, že toto je prvý skutočný zdroj na diagnostiku motora so systémom Common Rail, na ktorý som narazil.Len čo to predtým nebolo zverejnené!

Vstúpil do radov

Skupina: Forumchanin
Príspevky: 26
Registrácia: 14.4.2008
Ďakujem povedal: 1 krát

Meno: Vlad
mesto Voronež
Automobil: Hyundai Trijet ŠPZ: 953
(2001)
Motor: 2000
Prevodovka: AKPP
Farba: Bielo - šedá
Výbava: kto vie

autora legálne SantaFe-Autoklub
Tu trpel a aj platil peniazmi. Možno sa niekomu bude hodiť.

Vstúpil do radov

Skupina: Forumchanin
Príspevky: 28
Registrácia: 2.12.2008
Vďaka povedal: 0 krát

Meno: Mark
Auto: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Prevodovka: manuálna prevodovka
Farba: Ebenová čierna

Vstúpil do radov

Skupina: Forumchanin
Príspevky: 25
Registrácia: 17.3.2009
Ďakujem povedal: 2 krát

Meno: Ramil
Mesto Ufa
Vozidlo: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Prevodovka: Automatická
Čierna farba
Výbava: GLS 2.0AT

Vstúpil do radov

Skupina: Forumchanin
Príspevky: 31
Registrácia: 27.2.2010
Vďaka povedal: 0 krát

Názov: aucamvil
Auto: Hyundai Trajet ŠPZ: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Prevodovka: MKPP
Zelená farba
Výbava: GL

Vstúpil do radov

Skupina: Blokovaná
Príspevkov: 98
Registrácia: 2.7.2008
Ďakujem povedal: 14 krát

Meno: Yuri
Vozidlo: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Prevodovka: manuálna prevodovka

Z vlastnej skúsenosti môžem dodať:
metóda, ktorá je popísaná v článku o diagnostike vstrekovačov funguje a je najjednoduchšia, najrýchlejšia a bezplatná.
Skutočne, podľa množstva paliva v pohároch môžete určiť vstrekovač, ktorý nefunguje správne.

tak je tu problém: troit, neštartuje, fajčí atď. (ja osobne trolím na voľnobeh).
boli riešenia

1) choďte do stanice na opravu komon rail.
Tam vykonajte diagnostiku vstrekovačov (2 000 rubľov za 4 kusy a nainštalujte rovnaké množstvo na odstránenie.
Nesmieme zabúdať, že tesniace krúžky vstrekovačov, ako aj upevňovacie skrutky vstrekovačov - po každej demontáži - potrebujú nové. Vopred musíte zistiť, či sú na stanici špeciálne pre trachet podložky a skrutky. Tieto náhradné diely sú v katalógoch a dajú sa objednať (popíšem nižšie).
Okamžite objasnite náklady na opravy (pred diagnostikou) a čo je v nich zahrnuté. Napríklad oprava samotnej trysky (separátor, nastavenie medzier atď.) je jedna vec. Výmena atomizéra je iná vec. Je lepšie robiť oboje.
existuje jeden mýtus, ktorý radi strašia na stanici a chovajú nové trysky - to je ten, že atomizér sa nepredáva samostatne, pretože na západe sa všetko mení uzlami atď.
Takže - atomizér pre vstrekovače d4ea - sa predáva existenčne.

Vo výsledku, čo z takejto opravy môžeme mať: 4000r za diagnostiku a demontáž a montáž + skrutky a podložky za priestorové ceny + oprava trysky s výmenou atomizéra (ktorý sa predáva na stanici za 4 tr namiesto 1800 ) a opravárenské práce 4t.r = počítajte sami.

2) možnosť je trochu komplikovanejšia, ale zaujímavejšia)))
merať s pohármi späť. ktorá tryska leje menej alebo viac - pamätajte. ak sa všetko naleje inak, tak sa pripravujeme na natáčanie všetkého.
potom existenčne objednávame upevňovacie skrutky (60 r za kus) a podložky (10 r za kus) a lepší atomizér (BOSCH za 1800). vyberte vstrekovač (ako je znázornené na obrázku vyššie) je tu jedna vlastnosť - keď sa odskrutkuje upevňovacia skrutka vstrekovača - POMALY A OPATRNE HO ODSTRÁŇTE, PRETOŽE POD KRYTOM VENTILU JE VIDLICA, DO KTOREJ JE VLOŽENÁ DÝZA A KTORÁ SA SKRUTUJE BOLT. NESMIE BY VÁS PUSTIŤ, INAK BY STE MALI KRYT ODSTRÁNIŤ, ALEBO SA HO SKÚŠAŤ DLHO VLOŽIŤ NA MIESTO CEZ MALÝ OTVOR. po vybratí trysky ihneď zaskrutkujte skrutku pomocou
vidličkou do vlákna.Nedajbože, aby nespadla.

Potom nesieme trysku, postrekovač a ostrekovač do servisu. V prepočte na peniaze to vyjde na 3-4 tisíc (za prácu).
vezmeme opravenú trysku a nasadíme ju na miesto. skontrolovať.

Mechanika vstrekovania je hlavným rozdielom medzi dieselovým motorom a benzínovým motorom. V dieselovom motore sa palivo dodáva do spaľovacej komory pomocou vstrekovača. Zariadenie odmerane vstrekuje palivo do komory s vysokou teplotou a tlakom, po čom sa motorová nafta zapáli.Tryska je vystavená najväčšiemu zaťaženiu: diel je neustále v agresívnom prostredí a pracuje s vysokou intenzitou. Akýkoľvek negatívny faktor môže deaktivovať časť alebo výrazne znížiť jej zdroj, po čom bude potrebná oprava vstrekovačov dieselového motora.

Aby sme pochopili mechaniku vstrekovača, popíšme vstrekovací cyklus schematicky:

• HPFP odoberá palivo z nádrže;
• potom čerpadlo nasýti palivovú koľajnicu motorovou naftou;
• palivo vstupuje do kanálov, ktoré vedú k dýze;
• vnútri dýzy palivo vstupuje do rozprašovača;
• keď tlak na rozprašovači dosiahne nastavenú prahovú hodnotu, dýza sa otvorí a motorová nafta vstupuje do spaľovacej komory.

Popíšme návrh dielu na príklade primitívnej mechanickej trysky s 1 pružinou. V bočnej časti je kanál, ktorý zabezpečuje nepretržitú dodávku motorovej nafty. Vo vnútri komory dýzy je pohyblivá bariéra s pružinou a ihlou, ktorá sa pri zvýšení tlaku spustí. Ihla stúpa a uvoľňuje cestu pre palivo do atomizéra.

Okrem toho je možné zaznamenať pokročilejšie typy trysiek:

1. Piezoelektrické: Tlačidlo pružiny sa zníži pod vplyvom piezoelektrického prvku. Táto technológia poskytuje vysokú intenzitu otvárania atomizéra: je dosiahnutá úspora paliva, zatiaľ čo ICE beží plynulejšie.
2. Elektrohydraulické: konštrukcia má vstupné a vypúšťacie škrtiace klapky, ako aj elektromechanický ventil. Prevádzkový režim komponentov riadi riadiaca jednotka motora.
3. Čerpadlové vstrekovače: používajú sa v motoroch, ktoré nemajú vysokotlakové palivové čerpadlo. Palivo sa dodáva priamo do vstrekovačov. Vo vnútri takýchto rozprašovacích zariadení je vlastný pár piestov, ktorý vytvára tlak potrebný na vstrekovanie.

V dôsledku nadmerného zaťaženia môže tryska zlyhať v dôsledku porušenia režimu prevádzky motora. Výrobcovia uvádzajú životnosť dielov až 200 000 km, no vplyvom negatívnych prevádzkových faktorov sa opotrebovanie dielov prejavuje oveľa skôr.

Oprava vstrekovačov nafty môže byť potrebná z nasledujúcich dôvodov:

1. Motorová nafta nízkej kvality: metla všetkých „dieselistov“. V dôsledku nečistôt v palive je rozprašovač upchatý; je porušené dávkovanie a režim dodávky paliva.
2. Zlá kvalita montáže vstrekovacieho komponentu alebo výrobná chyba: dýza nevydrží prevádzkové podmienky, zlyhá diel ako celok alebo jednotlivé komponenty.
3. Mechanické poškodenie spôsobené nesprávnou prevádzkou susedných systémov ICE.

Poruchy sú zvyčajne nasledujúceho charakteru: zmení sa uhol rozstreku a množstvo dodávaného paliva, naruší sa celistvosť krytu a zdvih ihly sa zhorší.

Stručne opíšte „symptomatický rad“:

• pri pohybe sa cítia trhnutia a otrasy;
• Spaľovací motor je pri voľnobehu nestabilný, zastavuje sa;
• pri bežiacom motore sa uvoľňuje nadmerné množstvo výfukových plynov;
• výrazná strata trakcie;
• porucha jednotlivých valcov;
• modrý alebo čierny dym z výfukového potrubia.

Bežnú údržbu alebo generálnu opravu vstrekovačov naftových motorov je lepšie zveriť kvalifikovaným odborníkom - diel budú vedieť zreštaurovať a upraviť na vysoko presných automatizovaných stojanoch. Určitý súbor postupov opráv je však možné vykonať v remeselných podmienkach bez použitia sofistikovaných zariadení.

Na vykonávanie samoobslužných postrekovačov s dieselovým motorom bude majiteľ vozidla potrebovať:

• súprava otvorených alebo krabicových kľúčov;
• skrutkovače pre rovnú a krížovú drážku;
• čisté suché handry;
• maximeter;
• preplachovacia kvapalina pre DDVS.

Práce sa odporúča vykonávať v suchej a dobre osvetlenej, bezprašnej garáži.

Diagnostika dieselových vstrekovačov a ich údržba zahŕňa demontáž vstrekovačov zo spaľovacieho motora.Pred začatím práce sa odporúča dôkladne umyť motor a motorový priestor, aby ste sa vyhli úlomkom a cudzím časticiam. Pri špeciálnej predilekcii je potrebné opláchnuť hlavu valca. Na vysokotlakové potrubia sa musia použiť značky, ktoré vám pomôžu nezameniť sa pri opätovnej montáži.

Pred odstránením je potrebné uzavrieť armatúry trysky (použite plastové uzávery), aby sa zabránilo kontaminácii. Na demontáž postrekovačov sa neodporúča používať bežné vidlicové kľúče - neskúsený opravár môže odstrániť závity z trysiek. Ak neexistuje náležitá kvalifikácia, použite kruhové kľúče a nástroj - „hlavu“ s dlhou rukoväťou.

Po vybratí trysiek z otvorov ich osušte a vonkajšiu špinu odstráňte handrou. O-krúžky sú umiestnené v otvoroch trysky. Pri opravách vstrekovacích dielov sa bez problémov vymieňajú za nové. Počas odstraňovania nedovoľte, aby sa nečistoty z krúžkov dostali do vstrekovacieho systému.

Existuje niekoľko spôsobov, ako skontrolovať výkon atomizéra. Najjednoduchší spôsob, ako skontrolovať vstrekovač, je pri bežiacom motore:

1. Naštartujte „motor“ na voľnobeh.
2. Začnite jeden po druhom odskrutkovať postrekovače.
3. Ak sa po odstránení činnosť motora zhoršila, potom diaľková tryska funguje a musí sa vrátiť na svoje miesto.
4. Vylučovacou metódou nájdete vstrekovač, ktorého demontáž nezmení režim činnosti ICE. Toto bude pokazené zariadenie.

Na diagnostiku môžete použiť multimeter. Vopred je potrebné vyhodiť svorky batérie a odpojiť zapojenie vstrekovačov a potom „skontrolovať“ každý detail pomocou zariadenia. Na vysokoodporových vstrekovačoch budú hodnoty zariadenia v rozsahu 11 - 17 ohmov; pri nízkej impedancii multimeter ukáže až 5 ohmov.

Chybný vstrekovač sa musí skontrolovať. Najprv hľadáme netesnosti v tele dielu. Ak nie sú žiadne, pristúpime k demontáži dielu. Diel upevníme vo zveráku a jemným poklepaním opatrne vyklepeme atomizér. Ďalej potrebujete dôkladné vyčistenie: namočte časti trysky do motorovej nafty alebo rozpúšťadla, aby ste odstránili uhlíkové usadeniny. Výpary a usadeniny odstránime jemným oceľovým strúhadlom. Po dokončení čistenia musíte skontrolovať trysku na maximometri. Ak sa dosiahnu optimálne parametre vstrekovania, zariadenie je pripravené na inštaláciu do motora.

V ostatných prípadoch je nutná úplná výmena atomizéra na vadnej tryske. Pri inštalácii novej časti opatrne odstráňte všetok továrenský tuk, inak zariadenie nebude fungovať.

Pred demontážou zariadenia urobte značky na všetkých častiach, aby ste predišli zámene. Venujte zvláštnu pozornosť vysokotlakovým hadiciam. Tryska sa skrutkuje ručne, pokiaľ je dostatočne pevná. Ďalšie uťahovanie sa vykonáva pomocou dynamometrického kľúča. Hodnoty utiahnutia sú uvedené v príručke k motoru. Po nainštalovaní vstrekovača vypustite vzduch z palivového systému. Na moderných autách stačí niekoľkokrát otočiť štartér; alebo použite ručné plniace čerpadlo (ak je vo výbave).

Uvádzame hlavné funkcie:

• zdroj deklarovaný výrobcom bol vyvinutý;
• na tele sú poruchy, iné porušenia tesnosti;
• spálená matica atomizéra: ak sa problém neodstráni v počiatočnom štádiu, samotný atomizér sa stane nepoužiteľným.

Upozorňujeme, že na niektorých motoroch je po inštalácii nového vstrekovača potrebné "naviazať" ho na motor: vykonajte zmeny v nastaveniach riadiacej jednotky.

Vlastná oprava vstrekovačov je skôr núteným opatrením. Takáto služba v remeselných podmienkach môže priniesť úspech iba v prípade najvyššej kvalifikácie majstra. Hlavným problémom opráv garáží je nedostatok vysoko presných zariadení na diagnostiku. Opravár nemôže objektívne posúdiť efektívnosť servisných činností.

Ak máte možnosť kontaktovať servis, nezanedbávajte to: počítačové vybavenie a čistiace stojany predĺžia životnosť vstrekovačov a ušetria vás od prípadných drahých opráv. Rovnaké čistenie ultrazvukom môže zachrániť motoristu pred problémami s motorom na niekoľko sezón. Oprava moderných vstrekovacích systémov Common Rail v garáži nie je možná: vyžaduje sa povinné jemné doladenie dielu.

Aby ste sa vyhli nákladným opravám a výmenným dielom, používajte čistiace prísady do paliva. Zabraňujú tvorbe sadzí a usadzovaniu usadenín. Používanie aditív by malo byť systematické, nie jednorazové. Pamätajte: prísady sú prevenciou rozpadu, nie jeho elimináciou.

Autá sa menia, priatelia a fórum zostávajú. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Správa uragobelkov » 15. marec 2011, 09:09

Všetko je veľmi jednoduché. Vysokotlakové palivové čerpadlo dodáva palivo do palivovej lišty, ktorá funguje ako zberač, kde je palivo pod konštantným vysokým tlakom viac ako 1000 atm. K otváraniu vstrekovačov nedochádza ako pri „bežnom naftovom motore“ – hydromechanickým spôsobom (zo zvýšenia tlaku), ale elektronicky – signálom z ECU. Jedinečnosť tohto systému spočíva v tom, že umožňuje výrobcovi dieselového motora VÝRAZNE zlepšiť účinnosť, výkon, odhlučnenie, dynamiku zrýchlenia. Všetko spomenuté platí nielen pre dieselové motory, ale aj pre benzínové vozidlá.

Ide o všeobecne známe D4D a GDI. Každý z týchto systémov je dobrý svojím vlastným spôsobom. Ale ako mnohí iní, majú svoje nevýhody. Práve tieto nedostatky a problémy, ale iba v „dieselovej verzii“, sa pokúsime povedať. Ako plnohodnotná „opravárenská“ jednotka nedávno existuje naša dielňa, každý človek z nášho „tímu“ nadobudol svoje skúsenosti.

A stojí za to hovoriť o skúsenostiach s prvou opravou palivového systému automobilu KIA Sorento z roku 2001. uvoľnenie s motorom 4DCB Common Rail. Bol to prvý „Common Rail“, ktorý prišiel do našej dielne.

Pred nami bolo auto v mnohých iných autoservisoch a diagnóza tohto auta bola jednoducho katastrofálna. A „liek“ bol napísaný stručne a nezrozumiteľne: „kopa odpadu.“ Neviem. Nerozumiem. A nerozumiem. Takto je to jednoduché: vziať to a poslať to „z dohľadu a preč“? Ale problém sa ukázal byť taký jednoduchý! Zároveň to však na začiatku nie je úplne jasné. Takže to treba podrobne prediskutovať. Jednoduchosť spočíva v samotnej chybe. A problém spočíva v pochopení a riešení tohto problému. Tu je to, čo sa vlastne stalo:
- Auto fungovalo dobre na voľnobeh.
- Predviedla dobrý výkon vo všetkých režimoch.
- Dynamicky zrýchľuje.
- Spotreba paliva je s majiteľom celkom spokojná.

Vyskytol sa však problém.
Ak bolo auto vypnuté, bolo takmer nemožné ho naštartovať. Okromya "dichlórvos". To znamená: bolo potrebné odstrániť prívodné potrubie alebo mierne pootvoriť kryt vzduchového filtra a túto horľavú zmes nastriekať do potrubia. A až potom bolo možné naštartovať motor. K tomuto postupu došlo bez ohľadu na to, či bol motor studený alebo horúci. Bolo to v takom hroznom stave, že k nám dorazili „chorí“. "Konečne prišiel náš čas!" - pomyslel som si a s "inteligentným" pohľadom som vzal do ruky skener auta. V nádeji, že mi povie „kde a čo pacienta bolí“.

Ale to tam nebolo!
Je pravda, že skener nám „dal“ chybový kód pre jeden snímač tlaku v koľajnici paliva. A keď sme to „vymazali“, okamžite sme sa pokúsili naštartovať motor. Situácia sa nezmenila. Nezačalo sa. Pri opätovnom skenovaní sa chybové kódy už nenašli - s najväčšou pravdepodobnosťou to bol „starý“ chybový kód, ktorý zostal z predchádzajúcej dielne. V dôsledku toho sa naše nádeje na úspešné vyriešenie problému jednoduchým „maním čarovného prútika“ v podobe autoskeneru rozplynuli a pred nami sa črtali bezsenné noci pri hľadaní technickej dokumentácie. Ktoré sme vtedy nemali. A čo bolo, bolo v tej dobe neúplné, útržkovité a nie celkom jasné.

Skrátka, nikto nevedel, čo má robiť a kde začať.

Ale naozaj som chcel "NESTRATIŤ tvár v špine." Veď majiteľ auta sa na nás pozeral ako na „poslednú nádej“. A naozaj som tomu chcel veriť. A celým svojím zjavom nám to dal jasne najavo. A rozumeli sme si. Tlieskajúc rukami sme začali našu obľúbenú zábavu: "Hľadám ihlu v kope sena." Ak si pamätáte, povedal som, že to bol náš prvý motor s takýmto systémom riadenia. Síce o nich veľa čítame, no ako ukázala prax, to nie je všetko. A „kopa sena“ nebola až taká veľká. Prvá vec, ktorá ma napadla, bolo opätovné skenovanie riadiaceho systému pomocou aktuálnych údajov v nasledujúcich režimoch:
- keď motor beží
– keď sa ho pokúšame naštartovať S vedomím, že tlak v palivovom potrubí na motore 4DCB by mal byť:
– pri spustení nie menej ako 25 MPa,
- pri voľnobehu 30 MPa,
– maximálne 135 MPa,
- hlavný dôraz sme kládli na štúdium štartovacích charakteristík.

A ako čas ukázal, nemýlili sme sa. Keď motor bežal, tlak v palivovej lište bol 28 MPa z požadovaných 30 MPa. Ale pri spustení je obraz iný: 17MPa od požadovaných 25MPa. Toto nás znepokojilo. Koniec koncov, „systém nie je hlúpy“ a snímač tlaku na palivovej koľajnici nie je len prvkom, s ktorým sme sa už stretli. V jeho prípade sa nachádza membrána s polovodičovým primárnym meničom a nechýba ani obvod elektronického spracovania signálu s presnosťou merania do 2% (pri tlaku 150 MPa), tento snímač nie je možné len tak vymeniť. Problematická je aj kontrola. Ale tiež sme to nemohli považovať za chybné. Príliš veľká tlaková strata pri štarte - až 8 MPa.

A práve toto sa zistilo pri kompletnej kontrole tesnosti celého systému v čase štartu (všetky merania boli pre každú trysku urobené rovnako. Doba rolovania so štartérom 5 sekúnd a odmernou bankou, s normou 20 mil / liter, cc 1. tryska: 5 sekúnd 8 -10 mil lit. 2. tryska: 5 s 0 mil lit. 3. a 4. tryska rovnaká hodnota ako tryska 2. Nevedeli sme, či je to dobré alebo zlé. Nedá sa otestovať tieto trysky pre „kvalitu rozprašovania“ na jednoduchom stojane (pamätajte, pri akom tlaku pracujú), ale je možné skontrolovať percento úniku.

Preto hlavné funkcie blokovania a tlmenia, ktoré sa vyskytujú počas prevádzky, spadajú na jeden uzol - ventilovú pružinu 12 - obr. 1 A na obrázku 2 s pridaním pružiny (1) bol rozdiel medzi blokovacou a tlmiacou silou. Aj keď pri prvej možnosti (obr. 1) dosiahneme väčšiu uzamykaciu silu pružiny. Jeho výkon je ale dobrý v menej „otáčkových“ motoroch. Napríklad na nákladných autách rovnakej rodiny Common Rail. A pri zvažovaní malých hodnôt posuvu a vysokých krútiacich momentov je vhodnejšia druhá možnosť (obr. 2) vzhľadom na skutočnosť, že rozloženie blokovacích a tlmiacich síl riadiacej komory je v súčasnosti stabilnejšie od cyklu k cyklu zásoby paliva (s pomermi priemeru multiplikátora k ihle 1,2…1,5).

Ale s inými pomermi priemeru multiplikátora k ihle sa proces stáva presnejším a kontrolovateľnejším. Ale v našom prípade by sme nechceli uvažovať o teórii hmotnosti a pomere síl rýchlosti systému. A pokúsme sa prísť na problém výskytu samotnej poruchy ... Keď sme rozobrali hornú časť trysky a podrobne ju preštudovali, uvedomili sme si, že sa budeme musieť zaoberať nie „milimetrami“, ale „ stotiny milimetra“!
Pretože priemer gule bol 1,35 mm a priemer škrtiacej klapky v riadiacej komore bol 0,23 mm. Tým sa však prekvapenia neskončili. Pri bližšom skúmaní drieku sme videli koncový zlom pozdĺž osi drieku. A pekne hlboko.

Toto je prvé.
Druhá je spodná časť stonky.
Bod kontaktu medzi držiakom gule a širokou oblasťou stonky. Videli sme „vyrazenú“ priehlbinu.