Oprava prívesných motorov Neptune 23 svojpomocne

29. januára 2004

S pozdravom Arthur. Áno, téma je naozaj dôležitá.
V KIA boli na túto tému publikácie, sú v prvom rade na digitalizáciu. uvediem ich.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Oprava prívesného motora "Neptune-23". S 68-72, 3 chorí.
Poruchy v chladiacom systéme a ich následky. Posúdenie opotrebovania častí skupiny valec-piest a mechanizmu ojnica-kľuka. Demontáž motora. Výber piestov a valcov. Oprava kľukového hriadeľa a jeho ložísk. Kontrola ložísk a ozubených kolies prevodovky, určenie optimálnej vôle v zábere.

114 Vodár A.A. Váš motor "Neptún-23" (rady pre začiatočníkov).

A takmer všetky články sú tak či onak zaujímavé, tých opakujúcich sa je veľmi málo. Prosím teda o trochu trpezlivosti.

Pripájam zoznam článkov zo zborníkov od č.28 po č.117.
Je tam stĺpec s hodnotami, prosím stiahnite si a dajte hodnotu na stupnici 5 a potom mi to pošlite na email, uvidím, kto má záujem a v prvom rade zdigitalizujeme tieto články a ostatné v rámci možností .

S pozdravom Arthur.
Téma, ktorú ste vytvorili, je veľmi dobrá a skutočne relevantná, len z nejakého dôvodu som jej vývoj videl trochu inak.
Aký je rozdiel medzi „nováčikom“ a „profesionálom“. Začiatočník má k téme minimum vedomostí a skúseností, na rozdiel od profesionála, ktorý na základe svojich vedomostí a skúseností vie niečo odporučiť atď.

Napríklad ste dali odkaz na sviečky. Napríklad viem, aký závit s akým stúpaním, dĺžku závitu, aká tepelná podložka je potrebná, aké žeraviace číslo atď., t.j. Na základe tejto tabuľky si môžem vybrať tú správnu sviečku. Pre začiatočníka to bude vyzerať ako výsmech a ak sa nebude hanbiť, tak som si viac než istý, že jeho ďalšia otázka bude – ako si vybrať správnu sviečku, ktorá je lepšia atď.
Správne zvolená sviečka navyše nezaručuje dobrú a stabilnú prevádzku, ak by to tak bolo, nebolo by toľko výrobcov sviečok a taký obrovský sortiment.
V tomto prípade, ak máte skúsenosti s prevádzkou niektorých konkrétnych sviečok od tohto výrobcu, potom je lepšie písať takto.
Prevádzkoval som také a také sviečky na také a také obdobie, nebolo/detegované žiadne žeraviace zapálenie, nefungovali/stabilne nefungovali na voľnobeh, v porovnaní s takými a takými boli odhalené nasledujúce výhody a nevýhody, odporúčania. To je to, čo chápem ako špecifickú pomoc pre začiatočníka.

Odkazy sú veľmi dobré a naozaj užitočné, pre tých, ktorých to zaujíma a sú pripravení ponoriť sa do toho, čo sa tam v tých článkoch píše, ak je to možné, doplním aj túto tému.

Preto navrhujem:
1. Nováčikovia tu kladú konkrétne otázky.
2. Pre znalých tu uveďte konkrétnu odpoveď.
3. Ako ďalšie informácie a ak je to potrebné, uveďte niekde odkaz.

Myslím, že by to bolo oveľa humánnejšie.

PS: Arthur, zatiaľ presunieme vaše odkazy do samostatnej témy a potom ich jednoducho zverejníme na stránke klubu, v sekcii odkazy.

arthoor 2. februára 2004

Toto vlákno som založil v očakávaní dlho očakávanej stránky a pri spomienke na hľadanie informácií po kúpe motora.
Nie je potrebné, aby každý prehadzoval sieť pri hľadaní rovnakých informácií. Ale to je lyrika a opakovanie.
Prepojenie z motorového člna bolo márne odstránené, spája prívesné motory a motorky (v zmysle karburátorov) a obraz je farebný.
2 Jurij
ake sviecky si pouzival pred tuningom a ktore pouzivas teraz?
A aký sacharid máš K68i alebo K68d? A ako funguje korektor (ľudovo odsávanie), ako ste porazili ťah lanka na korektore?

2 Arthur.
Pri sviečkach - veľa vyskúšané.
Kontaktné zapaľovanie (MN-1 bez úprav)
SI-12RT, dobre.
PAL-14-7ZR sú vynikajúce sviečky na kontakt, napriek tomu, že sviečky sú staré už dve desaťročia a elektródy sú takmer úplne opotrebované - v náhradných dieloch sú dve zaolejované.
A-17DV - dobrý, prevádzkovaný aj v pretekárskom režime (8000-9000 ot./min.). Podľa môjho názoru nestabilný nečinný.
Pri prevádzke so spínačovým zapaľovaním vyleteli 4 kusy do koša, dôvodom boli puknutia od karburátora, poklesy na voľnobehu, pravdepodobne prepichnutý nekvalitný izolátor a zašili sa do seba.
Teraz Bosh WR-78G Super FOUR-elektródové zapaľovacie sviečky, odporúčame pre elektronické zapaľovanie ako poslednú možnosť, obzvlášť dobré pri práci na trati.
Chcel by som vyskúšať plazmafor - vzhľadom na spaľovaciu komoru Neptúna vo forme „viečka bundy“ a koncentrácii celej pracovnej zmesi na jednom mieste môžem predpokladať dobrý výsledok pri práci s takýmito sviečkami, pretože silný usmernený prúd plazmy zapáli takmer celú zmes súčasne, ale takéto sviečky sú len na prepínanie.

Čo sa týka carba, osobne sľubujem, že všetky informácie o K36, K62, K65 a K68 zverejním čo najskôr, vrátane návodu na nastavenie a ladenie.

Momentálne existuje K68D - veľmi podrobne a veľa som o tom písal v „Diskusi k článku“ a testoch atď. prosím čítajte.

Arthur, čítal si môj článok alebo nie? Všetko je tam popísané ako som „vyriešil“ sytič, v skratke - pomocou lanka v bowdene, jeden koniec na sytič, druhý na výfukové relé v štartéri. Otvára sa až v momente spustenia a viac nie je potrebné, ako ukázala prax.

Arthur, pretože Ak sa klubové fórum nachádza na území KK, tak pre klubové fórum platia pravidlá KK a je tam doložka
zakázané 3.17. Diskusia o konaní moderátora v súvislosti s potrestaním konkrétneho účastníka a/alebo odstránením jeho príspevku. Všetka komunikácia o podobnom probléme môže ísť iba e-mailom.
Navyše som konkrétne skontroloval - okrem pokynov pre K65 tam nie je vôbec nič o neptunech.

arthoor 03.02.2004

Jurij,
Váš článok v časopise som nečítal pre absenciu druhého. Časopis KYA v ukrajinskej provincii deficit.
Ale obsah poznám.
Prečítal som si všetky vaše príspevky na fórach.
Niečo, čo pomohlo. Ďakujem.
Otázky nastolil sám život.
Sviečky SI 12 RT u nás nevideli už sedem rokov. Čo sa týka karburátorov (myslím zameniteľnosť s inými mechanizmami), dávaš v odpovedi posledný bod.
PAL-14-7ZR - kto je výrobca?
Čakáme na stránku.
Veľa štastia.
arthoor

Roman* 2. marca 2004

Dúfam, že od vás dostanem najúplnejšie odpovede na tieto (pre vás niekedy vtipné) otázky. Myslím, že to bude mnohých zaujímať.
Vopred ďakujem všetkým, ktorí odpovedia.
S pozdravom
Román.

arthoor 3. marca 2004

2 román
„Predtým, ako definitívne odložíte motor, pozorne si prečítajte pokyny“

Vaše číslovanie zapíšem, len s odpoveďami
1. povolené, ale analógia TAD 17
2. A92 sa nedá naplniť (počas bežnej prevádzky), A76 alebo 80
3. akékoľvek analógy SI 12 RT
4. olej musí byť pre 2-taktné benzínové motory
5. Neviem, používam modrú skrutku na Neman2
6. prečítajte si a snažte sa zapamätať si pokyny výrobcu a skontrolujte dotiahnutie závitových spojov (matice a skrutky)
7 vezmite si tank z Veterok alebo Whirlwind, alebo to urobte sami
8 nie je potrebný
9 je možné, ale nie nevyhnutné
10 cvičiť so spätným zapínaním na nebežiacom a potom na bežiacom motore. Nezačínajte s „zaradenou rýchlosťou“. Nepracujte nasucho. Nedávajte karburátor do piesku atď. Pozorne si prečítajte pokyny a premýšľajte hlavou, nezabudnite, že máte Neptune 23E, a nie Yamaha 80.
S pozdravom
Arthur

„Nič vám nedovolí študovať váš motor viac, ako ho rozobrať“
z manuálu „Hitachi B&W KGF“

arthoor 6. marca 2004

arthoor 13. marca 2004

ZAJTRA NA VODE.
Yura,
ak je to možné, vyperte mi nový návod na Neptún 23.
Ľudia sa pýtajú dôrazne a žalostne.
S pozdravom
Arthur.

P.S.
možno ho nadchlo Poľsko?
PPS
carb JIKOV na trhu pri Chersone daj novy na 25 tankov

Ložiská a tesnenia pre Neptún.
Horné a spodné ložiská kľukového hriadeľa 305.Existujú dokonca aj olejové tesnenia 25x35 * 5 (5 štandardnej výšky, nenašiel som analógy s takou výškou. Existujú podobné 25x35x7. Skontroloval som - sedia.
Ihla na rezore 941/20. Zabudol som, ktoré olejové tesnenie som našiel podľa katalógu 160259130.
Ďalší tvrdohlavý 8204.
Zdá sa, že nasledujúci dvojradový valec nemá obdoby.
Ložiská pre GV, spredu 3056205, zozadu 303K2, za tým je tesnenie podľa katalógu 160259210.
To je všetko.

Ahoj Yuri!
Čo sa týka tesnení kvalifikátora (35x25x5), tam sú vhodné tesnenia od HYUNDAI Sonata III, katalógové číslo vyváženia hriadeľa predného tesnenia (originál) 21421-33134. Utesnite jeden k jednému. U nas to stoji cca 120 r kus. Ostatné sa snažím nájsť.
Čo sa týka ložísk, bolo by žiaduce mať plné čísla (to znamená s triedou presnosti atď.)
To, že kvalifikácia je 305 je pochopiteľné a pravdivé. Mám záujem o celé číslo dielu.
Ďakujem.

1. Je možné vymeniť olej v prevodovke za dovozový a aký?
2. Je možné naliať AI-92?
3. Aké ďalšie varianty dovážaných sviečok sú vhodné pre H23E?
4. Existujú nejaké nuansy pri prevádzke motora na dovážanom oleji?
5. Ktorá vrtuľa by sa mala použiť na prevádzku motora na nafukovačke pri minimálnom a maximálnom zaťažení?
6. Čo treba urobiť hneď po kúpe nového motora, aby bola zabezpečená jeho bezproblémová prevádzka (najpotrebnejšia a realizovateľná doma, t.j. bez zapojenia zložitého vybavenia)?
7. Aké sú možnosti výmeny štandardného kanistra za niečo estetickejšie, ľahšie a pohodlnejšie (okrem kúpy nádrže z importovaného PLM)?
8. Je možné (je potrebné) vymeniť drôty sviečok za silikónové (automobilové) a svietniky za rovnaké automobilové (alebo je v tých štandardných nejaký odpor)?
9. Je dovolené prilepiť digestor zvnútra alebo zvonka nejakými materiálmi, aby sa znížil hluk?
10. Vaše odporúčania pre figuríny s cieľom varovať pred najčastejšími chybami pri prevádzke motora!

Aj ja by som sa rád pridal k diskusii o týchto otázkach.
Ďalej v bodoch.

Ahoj Yuri!
Čo sa týka tesnení kvalifikátora (35x25x5), tam sú vhodné tesnenia od HYUNDAI Sonata III, katalógové číslo vyváženia hriadeľa predného tesnenia (originál) 21421-33134. Utesnite jeden k jednému. U nas to stoji cca 120 r kus. Ostatné sa snažím nájsť.
Čo sa týka ložísk, bolo by žiaduce mať plné čísla (to znamená s triedou presnosti atď.)
To, že kvalifikácia je 305 je pochopiteľné a pravdivé. Mám záujem o celé číslo dielu.
Ďakujem.

pozdravujem. Pošlite prosím správu z Vášho emailu na klubový email (v podpise) - pošlem stránky z katalógu.
Ložiská a tesnenia som našiel vo firme špecializovanej výhradne na ne. Majú asi 2500-3000 položiek ložísk a asi 1000 položiek olejových tesnení (Švajčiarsko, Taiwan na výber). Majú teda 305 ložísk, asi 15 rôznych kvalít atď. Olejové tesnenia (Švajčiarsko) asi 1 c.u. vec.

Ložiská a tesnenia som našiel vo firme špecializovanej výhradne na ne. Majú asi 2500-3000 položiek ložísk a asi 1000 položiek olejových tesnení (Švajčiarsko, Taiwan na výber). Majú teda 305 ložísk, asi 15 rôznych kvalít atď. Olejové tesnenia (Švajčiarsko) asi 1 c.u. vec.

Ahoj Yuri.
Pri vysoko špecializovaných kanceláriách je to pochopiteľné, no táto možnosť nie je príliš dobrá. aspoň u nás, lebo tesnenia takýchto priemerov sa vyrábajú na objednávku.
Sú určite lacnejšie, ale nie sú dostupné. Ak určíte, z akého bežného auta (lei) pochádzajú, možno ich hľadať v autoservisoch a na čerpacích staniciach, čím sa zabezpečí rýchlosť a spoľahlivosť, no, možno trochu na úkor nákladov.
Čo sa týka ložísk, to je v pohode. Máme najviac rozšírených 6-305, ale ako ste pochopili, je to nanič. Nuž, s „perleťovými gombíkmi“ nebudeme nič hľadať.

To som nechcel povedať. Kusy 15 rôznych odrôd - uzavreté otvorené, perzistentné atď. No kvalifikácia sa zdá byť iná, dám 6 z tej už nepotrebnej.
Existuje FAG - ale pre mňa je to trochu drahé.

Podľa referenčnej knihy sú ložiská (od najnižšieho po najvyššie) 0-6-5-4-2
kvalifikácie.V tomto prípade je 6 predposledná. Chcete niečo viac.
Vlastne.

zaťaženie na osi otáčania sa môže zvýšiť a je ťažšie otáčať.

To je pochopiteľné. Zdá sa mi, že dĺžka osi (v otočnej časti) je nedostatočná
, a keďže mŕtve drevo motora pri zaťažení pôsobí ako páka (vzhľadom na os), t.j. snažím sa to „vypnúť“, teda zvýšenie záťaže + efekt gyroskopu. skrutka sa točí vyššou rýchlosťou a preto sa vektor sily nechce meniť (ale toto je môj odhad)
Málo lubrikantu, hmmm. Zdá sa, že som to rozmazal, pokúsim sa to vyriešiť, natriem to novým, možno je to rovné.

najprv motory "Neptún" boli vydané v roku 1967. Tento motor sa však stal skutočne populárnym v rokoch 1972-1973, keď závod Krasny Oktyabr (dnes Moscow Mash. Software) zvládol výrobu nových úprav - "Neptún-M" a "Neptún-23". Vďaka vysokej spoľahlivosti motora väčšina majiteľov Neptúna úspešne prevádzkuje tieto motory mnoho rokov bez oprava a zúčtovanie. Až po piatich až ôsmich sezónach intenzívnej prevádzky (500-800 hodín prevádzky) musíme uznať, že motor začína horšie štartovať a jeho výkon citeľne klesá. Samozrejme, sú chvíle, keď niektorí majitelia musia riešiť opravy skôr ako v tomto období, ale poruchy motora sú zvyčajne spôsobené porušením návodu na obsluhu.

Ak vylúčime poruchy spojené s prevádzkou motora bez oleja, potom budú zrejme najčastejšie poruchy spôsobené dlhotrvajúcim chodom motora na chudobnú zmes alebo jeho prehriatím pri prerušení dodávky chladiacej vody.

Pripomeňme, že pri jazde na chudobnú zmes sa rýchlosť spaľovania zmesi znižuje, v dôsledku čoho dochádza k dohoreniu počas expanzného cyklu. To spôsobuje zvýšenie teploty koruny piestu a piestnych krúžkov, čo vedie k vyhoreniu koruny piestu alebo spáleniu krúžkov, keď v dôsledku usadzovania lakových filmov v drážkach piestu dochádza k pohyblivosti krúžkov. prudko klesá a následne sa zvyšuje prienik plynov do kľukovej skrine. V tomto prípade sa teplota piestu v oblasti krúžkov ďalej zvyšuje ako vplyvom týchto plynov, tak aj v dôsledku skutočnosti, že pri zhoršení pohyblivosti sa krúžok dostáva do kontaktu s povrchom krúžku. valec len na určitých miestach. To vedie k zlému prenosu tepla z piestu do valca. Pritom materiál vonkajších plôch piestu v oblasti krúžkov mäkne a dochádza k odvaľovaniu krúžkov, teda k zníženiu ich pohyblivosti z čisto mechanických dôvodov. Prirodzene to znižuje výkon motora. V dôsledku rozdielneho rozloženia zmesi po valcoch sa tieto javy najčastejšie nevyskytujú súčasne (zvyčajne začínajú od horného valca).

Pri dvojmotorovom nastavení nemusí byť pokles výkonu badateľný. Po zastavení však motor spravidla nenaštartuje a niekedy je možné zistiť, že kompresia vo valcoch je iná. Keď dôjde k záblesku v poškodených valcoch, výfukové plyny sa dostanú do kľukovej skrine, dostanú sa do sacieho potrubia a dokonca aj do karburátora, čo spôsobí zastavenie motora. Po niekoľkých trhnutiach sa výfukové plyny odstránia z kľukovej skrine, znova sa objavia samostatné záblesky a všetko sa opakuje od začiatku. Ak sa zároveň z poškodeného valca vyberie sviečka, motor bude stabilne pracovať na nepoškodenom. Navyše, ak zatvoríte vysokonapäťový vodič k zemi, potom môže takýto motor pracovať na jednom valci po dlhú dobu.

Ak sa preruší prívod chladiacej vody, počet otáčok sa najskôr mierne zníži a zvuk motora je hluchejší. Ak súčasne náhle uvoľníte plyn, motor sa zastaví, ale spravidla nedôjde k poškodeniu. Ak si to nevšimnete včas, motor sa sám zastaví v dôsledku zaseknutia piestov. Po zastavení bude cítiť zápach spálenej farby a teplota vonkajších častí, najmä v oblasti tlmiča a tesnenia hlavy, bude viac ako 100 °.

Ak súčasne nedošlo k vážnemu poškodeniu motora (zlomenie alebo ohnutie ojnice, zlomenie piestu), potom po vychladnutí motora a odstránení poruchy chladiaceho systému v zásade možno spustiť . Nemali by ste sa však ponáhľať. Faktom je, že pri zasekávaní spravidla dochádza k „prilepeniu“, to znamená, že hliník je privarený k zrkadlu valca a na bočné povrchy piestu sú pritlačené produkty veľmi tvrdého opotrebovania. Ak sa neodstránia, vytvoria sa na tomto mieste hlboké riziká, zhorší sa kompresia, zníži sa výkon motora a sťaží sa štartovanie. Preto po zastavení motora z dôvodu prehriatia je potrebné demontovať hlavu a skontrolovať stav zrkadla valca. Ak sa zistia stopy "lepenia", blok valca bude musieť byť odstránený.

Na valci sa stopy "lepenia" odstránia kyselinou chlorovodíkovou alebo škrabkou a čistia sa jemnozrnným brúsnym papierom, na pieste - iba škrabkou. "Prilepenie" v oblasti piestnych krúžkov môže viesť k ich odvaľovaniu, t.j. spôsobiť mechanickú príčinu narušenia pohyblivosti krúžkov. V tomto prípade je potrebné opatrne odstrániť krúžky a narovnať ich drážky. Motor treba rozobrať podľa návodu, užitočné rady k tejto problematike nájdete v knihe E. N. Semenova a R. V. Straškeviča „Motory“ Whirlwind „na lodi“ (L .: Sudostroenie, 1978).

Keď je skupina valec-piest opotrebovaná, je ťažké naštartovať motor (najmä keď je mŕtve drevo hlboko ponorené vo vode) a jeho výkon tiež klesá.

Pred pokračovaním v demontáži motora je potrebné ešte raz skontrolovať stav napájacieho a zapaľovacieho systému, či sťažené štartovanie a pokles výkonu sú spojené s opotrebovaním motora. Aj v tomto prípade je však vhodné pred kompletnou demontážou posúdiť stav jeho hlavných komponentov. Upozorňujeme, že takéto posúdenie by sa malo vykonať v prípadoch, keď neexistuje pevná dôvera v potrebu opráv alebo keď je potrebné posúdiť stav motora, ktorého prevádzková doba nie je známa.

Na posúdenie stupňa opotrebenia je potrebné odpojiť motor od mŕtveho dreva, demontovať karburátor, magneto, blokovú hlavu, ako aj potrubia a sitá umiestnené oproti výfukovým oknám. Najprv je potrebné skontrolovať tesnosť cievok ku kľukovej skrini. Za týmto účelom sa kľukový hriadeľ otočí tak, aby cievka úplne zablokovala sací otvor. Ak sa pokúsite stlačiť cievku cez vstupný kanál prstom, od samého začiatku by ste mali cítiť tlak pružín.

Ďalej sa kontroluje stav hornej a dolnej manžety. Za týmto účelom sa 100 cm³ zmesi naleje do zodpovedajúcej dutiny kľukovej skrine; ak zmes prenikne cez manžety aj vo forme toho najtenšieho filmu, potom je ich kvalita nevyhovujúca (prirodzene pri kontrole hornej manžety treba pretočiť motor).

Potom sa kontroluje stav zrkadla valca (pozri vyššie) a pohyblivosť krúžkov - kontrolou cez výfukové okná pri pohybe piestu hore a dole. Koncová vôľa tvorená krúžkom v drážke nového piesta by mala byť 0,1 mm (maximálne prípustné je 0,25 mm). Medzera sa meria pomocou spáromeru.

Ďalej sa určuje opotrebenie valca. Merania sa vykonávajú pomocou posuvného meradla alebo shtichmass (čo je menej pohodlné). Najjednoduchšia domáca hmota (obr. 1) pozostáva zo svorníka 1 s guľovým hrotom s jemným závitom a puzdra 2 na zníženie vôle v spoji, v puzdre sa vytvoria tri alebo štyri pozdĺžne rezy, po ktorých sa sú zvlnené. Stichmass sa zavedie do valca, potom sa skrutka odskrutkuje, až kým sa neobjaví mierne "uhryznutie", keď sa jeden koniec žihadla kýva pozdĺž osi valca; druhý koniec musí byť nehybný. Výsledná veľkosť sa odoberie mikrometrom.

Meranie začína od hornej časti valca, kde je neopotrebovaný remeň, teda ide v podstate o kontrolu. Ďalšie meranie sa vykonáva tesne pod pásom, kde je opotrebovanie maximálne: v rovine prechádzajúcej osou kľukového hriadeľa, ako aj v rovine kolmej na ňu.Rozdiel medzi týmito priemermi bude indikovať elipticitu objímky a maximálny rozdiel medzi ktorýmkoľvek z týchto priemerov a priemerom neopotrebeného ramena bude indikovať maximálne opotrebenie valca. Maximálne prípustné opotrebenie objímky by nemalo presiahnuť 0,15 mm a elipsa by nemala presiahnuť 0,05 mm.

Potom pomocou úzkej sondy cez výfukové okná zmerajte medzeru medzi objímkou ​​a plášťom piestu (keď je piest v TDC). Normálna medzera je 0,10-0,12 mm, maximálna povolená je 0,35 mm.

Ďalej určíme opotrebenie krajných hlavných ložísk kľukového hriadeľa a dosadacích plôch pre ložiská; za týmto účelom pripevníme indikátor na kľukovú skriňu a oprieme jeho nohu o krk kľukového hriadeľa. Zatrasením kľukového hriadeľa zmeriame radiálnu vôľu, ktorá by nemala byť väčšia ako 0,04 mm. Potom indikátor zosilníme tak, aby jeho noha spočívala na strede dna piesta (keď je piest v TDC). Stlačením piestu zo strany hlavy a cez výstupné okienka zmeriame celkovú vôľu v hlavnom a ojničnom ložisku, ako aj v zostave ojnica - čap - piest.

Ak predpokladáme, že maximálne radiálne vôle sú 0,04 v hlavných ložiskách, 0,04 v ojnici, 0,025 v hornej hlave ojnice a 0,015 v pieste, potom by celková vôľa nemala presiahnuť 0,12 mm. Vzhľadom na to, že v reálnych prevádzkových podmienkach nedochádza k opotrebeniu týchto jednotiek striktne rovnomerne, potom v prípade, keď rozdiel medzi celkovou vôľou a radiálnou vôľou v príslušnom hlavnom ložisku presiahne 0,07-0,08 mm, možno predpokladať, že opotrebovanie ložiska ojnice dosiahli maximálne povolené množstvá. Pri takejto kontrole nie je možné posúdiť opotrebenie stredného hlavného ložiska kľukového hriadeľa, ako aj opotrebenie krúžkov v priemere. Rýchlosť opotrebenia týchto jednotiek sa však spravidla výrazne nelíši od miery opotrebenia jednotiek uvažovaných skôr. Ak namerané medzery presiahli povolené limity, diely by sa mali vymeniť.

Úplná demontáž motora sa vykonáva v súlade s pokynmi. Demontáž hornej a dolnej kľukovej skrine sa odporúča vykonať pomocou najjednoduchšieho zariadenia, ktorým je oceľová alebo duralová platňa δ = 6-8 mm so stredovým otvorom pre skrutku M8-10, ktorá prilieha ku koncu kľukový hriadeľ. V doske sú vyvŕtané montážne otvory, ktoré zodpovedajú trom montážnym otvorom magnetu na náboji kľukovej skrine a štyrom montážnym otvorom motora do mŕtveho dreva (najbližšie k osi motora). Na odstránenie hornej polovice kľukovej skrine sa doska umiestni na miesto magnetu a na vystrelenie spodnej polovice na spodnú časť kľukovej skrine. Polovice kľukovej skrine sú vytlačené, keď je stredová skrutka utiahnutá. Piestny čap sa z piestu (tak ako je v ňom osadený) vyberá buď pri zahriatí piesta na 60 - 80°, alebo pomocou jednoduchého zariadenia (viď napr. spomínaná kniha EN Semenova a RV Strashkevich).

Po demontáži motora sa sleduje stav guľkových a valivých ložísk (obr. 2).

Kontroluje sa hodnota radiálnej vôle stredného, ​​hlavného a ojničného ložiska, ktorá by nemala byť väčšia ako 0,04 mm. Ak sú na ich obežných dráhach stopy únavového odlupovania alebo korózie, je vhodné takéto ložiská vymeniť bez ohľadu na veľkosť radiálnej vôle. Pri otáčaní vnútorných a vonkajších krúžkov ložísk na čap hriadeľa alebo v otvoroch krytu dochádza k opotrebovaniu, ktoré vedie k porušeniu lícovania (priemer horného a spodného čapu je rovný

Hodný človek nemôže mať iné poznanie a pevnosť ducha. Jeho bremeno je ťažké a jeho cesta je dlhá. Ľudskosť je bremeno, ktoré nesie: je ťažké? Len smrť dokončuje jeho cestu: je dlhá?
Konfucius (551-479 pred Kr.)

Téma autora: Ladenie 2-taktných prívesných motorov Neptun-23 (prečítané 49032 krát)

Túto tému si prezerá 0 členov a 1 hosť.

V rýchla odpoveď môžete použiť BB tagy a emotikony.

Stránka bola vygenerovaná za 0,712 sekundy. Žiadosti: 115.

Pekný deň všetkým. Existuje taká šelma - Neptún 23, bol kúpený po hlavnom meste.Dve sezóny to fungovalo úžasne, ale neznalosť správneho chodu viedla k nestabilnej prevádzke a laxnosti motora.

Vinník tohto následku

Motor slúžil verne a teraz nadišla chvíľa na oplatenie.

Rozhodol sa urobiť generálnu opravu CAM. Teda vlastnými rukami. V skutočnosti viem, ako odskrutkovať sviečky, vymeniť TLM a dať nový kľúč, tu moje znalosti končia

Lodné motory "Neptún" sú vo svete motorov považované za "ruskú klasiku". Z celej série týchto lodných motorov je Neptune 23 najtichší a z hľadiska spoľahlivosti, pohodlia a prevádzky je lepší ako iné motory ruskej výroby. V tomto článku sa budeme zaoberať charakteristikami a popisom motora Neptune 23.

• Kontaktné zapaľovanie (MN-1 so vzdialenými transformátormi TLM).
• Palivové čerpadlo - zjednotené s "Whirlwind" a "Hi".
• Trojkanálový okruh s vratným pohybom na čistenie valcov.
• Reverzná tyč je odnímateľná, čo uľahčuje demontáž prevodovky.

Zo všetkých domácich motorov porovnateľného výkonu je Neptune-23 najtichší vďaka tomu, že motor je pripevnený k zaveseniu cez gumové tlmiče a nedochádza tak k priamemu kovovému kontaktu medzi motorom a trupom lode, ktorý slúži ako zvukový vodič z iných prívesných motorov.

Vo vydaní "Neptún-23" zo sedemdesiatych rokov bolo málo nedostatkov.
Medzi paletou a mŕtvym drevom bola prstencová medzera, cez ktorú sa sviečky na veľkej vlne plnili vodou. Amatéri túto medzeru uzavreli špeciálne vyrezanou gumenou podložkou. Mosadzné puzdro gumového obežného kolesa chladiaceho čerpadla malo úplne hladký valcový povrch, na ktorý bola guma privarená. To viedlo k tomu, že príliš "upnuté" obežné koleso sa otočilo na objímku, čo viedlo k poruche chladiaceho systému. Táto nevýhoda bola eliminovaná vytvorením troch závitových otvorov v obežnom kolese medzi lopatkami a dodatočným upevnením gumy na puzdro pomocou troch skrutiek.

Spodný čap a tesnenia kľukového hriadeľa boli slabo chránené pred účinkami zmesi výfukových plynov a vody opúšťajúcej chladiaci systém, čo postupne viedlo k prenikaniu vody do kľukovej skrine, zlému štartovaniu a korózii spodného hlavného ložiska. Táto nepríjemná konštrukčná chyba bola ovplyvnená najmä pri prevádzke v morskej vode. Na boj proti tomuto javu majitelia nainštalovali priečky do mŕtveho dreva (podobne ako pri Veterkovom dizajne), alebo, čo je zložitejšie, špeciálne závitové puzdro chrániace manžety.

Neptún sa v posledných rokoch vyrábal v dvoch verziách – s klasickým a elektronickým bezkontaktným zapaľovaním. Druhá možnosť je o niečo drahšia, ale vhodnejšia, pretože. Prívesný motor je vystavený vysokej úrovni vlhkosti a prívesný motor s mokrými kontaktmi nie je ľahké naštartovať. Motory Neptún, podľa recenzií väčšiny vodákov, výrazne prevyšujú motory Whirlwind z hľadiska spoľahlivosti, účinnosti a jednoduchosti použitia. Spresnenie "Neptúna" je jednoduchšie a nie také pracné.