Oprava piezo vstrekovačov bosch svojpomocne

Piezoelektrické vstrekovače sa v súčasnosti čoraz častejšie používajú v palivových systémoch Common Rail v moderných dieselových motoroch. Dizajnéri dostanú nástroj na jemné dolaďovanie motorov a majitelia áut a mechanici veľa finančných a technických nuancií. Aké sú tu teda výhody a nevýhody? "Engine" sa s problémom vysporiada.

Zavedenie systému Common Rail, ku ktorému došlo koncom deväťdesiatych rokov, sa stalo novým míľnikom vo vývoji dieselového motora. Radové vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) nahradilo hlavné čerpadlo a hydraulické vstrekovače ustúpili vstrekovačom s elektronicky riadenými solenoidovými ventilmi.

Oproti predchádzajúcej konštrukcii, kde k otvoreniu ihly atomizéra došlo iba tlakom, elektrohydraulické trysky fungujú trochu inak. V kľude je tlak paliva na kuželi ihly rozprašovača a v komore riadiaceho ventilu umiestnenom nad ihlou rovnaký, odpružená ihla uzatvára trysky a nedochádza k vstrekovaniu. Po prijatí signálu z riadiacej jednotky sa aktivuje solenoidový ventil, uvoľní sa tlak nad ihlou, stúpa, otvoria sa dýzy a vykoná sa vstrekovanie.

Podobne fungujú aj piezoinjektory, pri ktorých je namiesto elektromagnetu s pohyblivým jadrom použitý iný interpret - piezoelektrický prvok. Má tvar štvorcového stĺpa, ktorý pozostáva z mnohých keramických platní naskladaných na seba a sintrovaných dohromady. Pod vplyvom prúdu v nich vzniká piezoelektrický efekt, vďaka ktorému je štruktúra schopná rýchlo meniť svoju dĺžku, pričom pôsobí na regulačný ventil. V porovnaní so solenoidom poskytuje piezoelektrický prvok rýchlejšiu odozvu rádovo 0,1 ms (oproti 0,5 ms pri tryske s elektromagnetom), je tiež schopný vyvinúť väčšiu silu na ovládací ventil a má vyššiu presnosť zdvihu pre rýchle uzavretie prívodu paliva.

Konštrukcia piezoelektrickej trysky: 1 - piezoelektrický prvok; 2 - hydraulický kompenzátor; 3 - regulačný ventil; 4 - podložka škrtiacej klapky; 5 - striekacia ihla

Použitie piezoelektrického prvku v dýze umožnilo konštruktérom realizovať až desať vstrekov za cyklus motora - predbežné, hlavné, dodatočné vstreky. Zároveň sa tu dajú flexibilne upravovať samotné porcie, ich objem a frekvencia na základe prevádzkových režimov motora. Tým sa dosiahne hladkosť a úplnosť spaľovania paliva v motore, zníži sa hluk a toxicita. Pre moderné dieselové motory v osobných automobiloch sa piezoelektrické vstrekovače stávajú neoddeliteľnou súčasťou konštrukcie palivového systému. Za špičkovú technológiu sa však platí.

Z hľadiska servisu je hlavnou črtou piezo vstrekovačov vysoká zložitosť opravy, ktorá si vyžaduje špeciálne vybavenie. V niektorých prípadoch nie je oprava vôbec možná. Samotné piezo vstrekovače sú zároveň veľmi náročné na kvalitu paliva, jeho zloženie a stupeň čistenia, s poklesom, pri ktorom rýchlo zlyhávajú.

Pre motory osobných automobilov vyrábajú piezo vstrekovače spoločnosti ako Bosch, Delphi, Denso a Siemens. Neponáhľajú sa však dať tento trh opravárenským službám tretích strán a ponúkajú úplnú náhradu. Tento komponent je pomerne drahý: v závislosti od značky a modelu môže piezoelektrický vstrekovač stáť od 16 000 do 40 000 rubľov. Preto sú žiadané opravy, ktorých priemerná cena je polovičná alebo nižšia ako cena novej trysky. Nie každá služba si to však môže dovoliť.

Najčastejšie zlyhá regulačný ventil.Zároveň je diel vyrobený s vysokou presnosťou a rozmermi na mikrónovej úrovni.

Ťažkosti začínajú už od okamihu diagnózy, ktorú nemožno vykonať v garáži. Napríklad pri transfúznej skúške, keď sú hadičky so sklami pripojené k odtokovým armatúram vo vratnom potrubí, je to jednoducho nemožné v systéme s piezoinjektormi, pretože vo vratnom potrubí musí byť záloha tlaku.

Ako hovoria servisní pracovníci, najzraniteľnejší je regulačný ventil, ktorý najčastejšie zlyhá. Zároveň je to jeden z najdôležitejších uzlov - jeho porucha môže viesť k zlyhaniu celej trysky. Ventil sa buď vymieňa ako celok, alebo sa obnovuje brúsením a lapovaním pracovnej hrany samotného ventilu a pracovnej hrany sedla ventilu. To však nie je jednoduché. Ventil má veľmi vysokú presnosť výroby s parametrami merania na úrovni mikrónov.
Napríklad golier v hornej časti ventilovej zátky je široký rádovo sto mikrónov (jedna desatina milimetra) a musí mať určitý uhol skosenia. A čím presnejšie sa reprodukujú výrobné parametre, tým ľahšie bude nastavenie trysky a tým dlhšia bude jej životnosť.

Dmitrij Efremenko, riaditeľ spoločnosti> - Europrom:

- Valivé ložiská v uzloch domácich spracovateľských strojov majú väčšie tolerancie vôle a medzier ako piezoinjektorové ventily. V dôsledku toho nie je možné na takýchto strojoch dosiahnuť požadovanú presnosť. Vyprošťovacie zariadenie sme si preto museli navrhnúť sami, ktorého jednotlivé komponenty a prvky bolo potrebné zakúpiť vo Švajčiarsku.

Môžu byť tiež obnovené postrekovače, v ktorých sa ihla a sedlo spracovávajú a trie, trysky sa fúkajú. Ak dôjde k nenávratnému poškodeniu atomizéra (napríklad pri prehriatí trysky), odoberie sa časť z inej trysky, kde je možné atomizér obnoviť. To isté robia s ventilmi, ktorých odrody sú na rozdiel od typov postrekovačov desaťkrát menšie, čo výrazne uľahčuje výber. Napríklad pri piezo vstrekovačoch Bosch môže rovnaký ventil používať viac ako desať rôznych vstrekovačov.

Nedávno sa na trhu objavili nové náhradné diely (ventily, hydraulické kompenzátory, postrekovače) vyrobené v Číne. Ich kvalita však veľa „pláva“, je ťažké zistiť, kde je neoriginálny vhodný na opravu a kde sa vyhodia peniaze.

Číňania ponúkajú v podobe náhradných dielov a piezoelektrického prvku, ktorý je zároveň jednou zo slabých stránok piezo vstrekovača. Ale, ako hovoria opravári, jeho výmena nie je opodstatnená z hľadiska nákladov na prácu. Časť piezoelektrického prvku je pevne prispájkovaná k bloku s konektormi, ktorý je naopak nalisovaný na telo, ktoré tvorí neoddeliteľnú štruktúru. Preto je jednoduchšie nahradiť túto časť tela ako celok.

Piezoinjektor je high-tech komponent, pôvodne určený na úplnú výmenu a ťažko opraviteľný. Život si ale diktuje svoje pravidlá – objavili sa služby, v ktorých sa naučili tieto detaily obnoviť tak, aby bol klient spokojný. Zostáva povedať svoje slovo výrobcom neoriginálnych a začať vyrábať analógy. Rovnako ako samotným výrobcom originálnych piezo vstrekovačov, ktorí ponúkajú patentované technológie obnovy a náhradné diely na opravy.

Alexey Zubikov, vedúci rozvoja siete Bosch Diesel Center / Service v Rusku, Zakaukazsku a Strednej Ázii:

— Na opravu piezo vstrekovačov v dielňach Bosch Diesel Service spoločnosť ešte nedisponuje technikou, nie sú pripravené sady špeciálneho náradia a náhradné diely. V súčasnosti vieme vykonávať iba diagnostiku tohto typu vstrekovačov. S poskytovaním služieb na opravu piezo vstrekovačov sa plánuje začať v rokoch 2017–2018.

V našej dobe rýchly rozvoj technológií prispieva k objavovaniu praktickejších a ekologickejších vynálezov. Výrobcovia dieselových palivových systémov neustále zlepšujú svoje jednotky.Ak boli vstrekovače skôr ovládané, povedzme, mechanicky, potom sa v ovládaní palivového systému objavili elektrické prvky. To umožnilo presnejšie ovládanie a riadenie vstrekovacieho systému. Samotné dýzy však stále zostali čisto mechanickým produktom a rýchlosť ich činnosti závisela od parametrov dynamickej prevádzky týchto mechanických jednotiek.

V elektromagnetických vstrekovačoch prvých generácií bolo palivo dodávané do valca rozdelené na predbežnú a hlavnú dávku. Efektívnejším sa však ukázal vstrekovací systém, kde v jednom pracovnom stupni dýzy je palivo rozdelené na maximálny možný počet mikroporcií.

Na to bolo potrebné zvýšiť rýchlosť činnosti ovládacích a akčných mechanizmov dýzy. Na tento účel bola navrhnutá piezokeramická tryska, ktorá pracuje štyrikrát rýchlejšie ako tradičná elektromagnetická.

Vzhľadom na špecifiká konštrukcie tohto typu trysiek majú ku všetkým „bolestiam“ tradičných elektromagnetických trysiek svoje vlastné.

V podstate vyzerajú takto: auto neštartuje dobre (vôbec neštartuje); stojí pod zaťažením; troit; stojí pri voľnobehu; pri zaťažení sa stratí trakcia; modrý dym pri voľnobehu a čierny pri zaťažení.

Príčiny takýchto porúch v prevádzke automobilu môžu byť rôzne, ale pomerne často pozorujeme hlavnú príčinu vo vstrekovačoch. Ak teda na svojom naftovom motore nájdete takéto príznaky, v prvom rade si prejdite počítačovou diagnostikou. Je to lacné a vo vašom prípade ušetrí veľa peňazí.

Ak diagnostika zistí stratu (prekročenie) tlaku v systéme, skrat na vstrekovačoch alebo výraznú nerovnováhu v chode valcov, tak najskôr venujte pozornosť vstrekovačom. Často sú to hlavné príčiny týchto problémov.

Piezo vstrekovač neudrží tlak – je poškodená presná časť prepínacieho ventilu. Výsledkom je, že auto neštartuje dobre. Môže sa tiež zastaviť pri zaťažení.

Injektor je skratovaný k zemi – je poškodená izolačná vrstva piezoelektrického prvku. V tomto prípade auto nenaštartuje vôbec, alebo sa rozbehne a po krátkom čase sa zastaví rovno na voľnobeh. Niekedy sa pri takejto poruche auto zastaví iba pri zaťažení. Najčastejšie sa s takýmto defektom stretávame na Traficu 2.0, menej často na autách skupín Volkswagen a Audi.

Porucha atomizéra. V zásade sú dve možnosti: buď postrekovač sype, alebo zaklinuje v zatvorenej polohe. V prvom prípade Slabo nalievajúci atomizér produkuje na voľnobehu ľahký dym, ktorý pri záťaži úplne zmizne. Objavuje sa na nefunkčných atomizéroch po odstránení filtra pevných častíc. Autá skupiny Mercedes, menej často Audi, Crafter, radi ochorejú na taký ľahký dym.

Ak rozprašovač silno leje (otvorený klin), potom bude viac dymu. V náklade je tiež čierny dym, ktorý je sprevádzaný klopaním. Ale takýto defekt bol doteraz pozorovaný veľmi zriedkavo.

o uzavretý klin postrekovač, auto troit na voľnobeh (klin je viac cítiť pri malom tlaku v systéme).

Odtlakovanie odtokového potrubia - mechanické poškodenie prvkov odtokového potrubia, porucha spätného ventilu tohto potrubia. Pri takejto poruche sa auto naštartuje, beží, ale zastaví sa s malým nákladom. Takéto poškodenie často vidíme na Trafic 2.0.

Hnedostatočná kapacita piezoelektrického prvku (alebo slabý odpor) - zlyhal piezokeramický prvok. Ak sa to stalo na jednej tryske, potom je stroj troit. Ak piezoelektrický prvok stratí kapacitu na niekoľkých tryskách, potom v tomto prípade môže auto stratiť trakciu.

Úspešne opravujeme všetky uvedené poruchy piezo vstrekovačov od roku 2014. Na opravu piezo vstrekovačov sa poskytuje záruka, o opravených autách je vedená evidencia. Len pre Trafic 2.0 bolo doteraz servisovaných viac ako dvetisíc trysiek.

Časť piezoelektrickej trysky:
1 - odtokové potrubie; 2 - elektrický konektor; 3 - piezoelektrický prvok; 4 – vysokotlakový kanál; 5 – hydraulický valec; 6 - spojené piesty; 7 - prepínací ventil (násobič); 8 - škrtiaca doska; 9 - striekacia ihla; 10 – komora ihly; 11 - škrtiaca klapka výfuku.

Piezoelektrickú trysku možno rozdeliť zhruba na tri časti: manažér, hydraulické a výkonný časť. V hornej časti máme piezo prvok, jej hlavnú „tajnú zbraň“. V strede je hydraulický valec (ďalšia inovácia) a prepínací ventil. A dole máme postrekovač a škrtiacu dosku (dištančnú podložku).

Teraz sa pozrime na tieto uzly podrobnejšie.

Je to prepojené piezokryštál (dĺžka 30-40 mm), ktorý pozostáva z keramických platničiek spájkovaných dohromady. Keď je naň aplikovaný elektrický impulz, je schopný expandovať za 0,1 ms.

pri 80 um.
To stačí na to, aby na ihlu rozprašovača trysky pôsobila silou 6300 N. Na zvýšenie účinnosti sa do jej štruktúry pridáva paládium a zirkónium. Zaujímavosťou je, že spotrebuje elektrickú energiu len vtedy, keď je priložené napätie. A keď sa vypne elektrické napätie, túto energiu regeneruje.

Rám hydraulický valec umiestnený vo vnútri tlmiacej pružiny. V tele valca sú dva konjugované (na sebe závislé) piesty. Priestor medzi nimi je vyplnený palivom, ktoré je vďaka ventilu vo výpustnom potrubí pod tlakom až 10 barov. Palivo tu funguje ako pohlcovač tlaku. Hydraulický valec je prostredníkom medzi piezoelektrickým prvkom a prepínacím ventilom.

Prepínací ventil (násobič) je ventil, ktorý prepína medzi nízkotlakovými oblasťami (v dutine vstrekovača okolo hydraulického valca) a vysokým tlakom, ktorý je umiestnený nad škrtiacou doskou a je spojený s ihlovou komorou.

Striekajte mierne odlišné od klasickej verzie. Princíp jeho činnosti je však podobný atomizéru elektromagnetickej trysky - vysokotlakové palivo sa vstrekuje súčasne z hornej a dolnej strany ihly. To udržuje trysku v zatvorenej polohe.

Nachádza sa nad atomizérom škrtiaca doska. Je vybavený otvormi, cez ktoré je palivo komunikované medzi vysokotlakovým kanálom, rozprašovačom a komorou prepínacieho ventilu.

V pokoji je ihla rozprašovača pod pôsobením vysokého tlaku súčasne z oboch strán v zatvorenej polohe. Keď sa na piezoelektrický prvok aplikuje elektrický impulz, roztiahne sa. Piezokryštál, expandujúci, tlačí prvky hydraulického valca.

Hydraulický valec zasa pôsobí na prepínací ventil a otvára výstupný otvor škrtiacej klapky, cez ktorý vyteká stlačené palivo z cez ihlu kamery. V tomto prípade tlak nad ihlou klesne a palivo sa dostane dovnútra pod ihlou komora, ktorá je pod vysokým tlakom, zdvihne ihlu atomizéra a vykoná sa injekcia.

To je vlastne všetko. Hlavným zameraním je však to, že celá táto séria procesov prebieha veľmi vysokou rýchlosťou. To je hlavná výhoda piezo vstrekovačov.

• prevádzková rýchlosť a frekvencia
• počet vstrekov v jednom pracovnom cykle vstrekovača
• presnosť dávkovania paliva
• zníženie hluku motora
• prevádzka trysky pri vysokých tlakoch
• šetrnosť k životnému prostrediu

Ako už bolo spomenuté vyššie, rýchlosť piezo vstrekovača umožňuje rozdeliť prívod paliva na veľké množstvo mikrodávok: najprv dôjde k niekoľkým prípravným vstrekom, potom nasleduje hlavný a po ňom takzvané postvstreky.

vstrekovanie paliva prebieha tak, že do valca vstupuje malé množstvo paliva - pilotná injekcia (asi 1,5 ml). Obohacuje a ohrieva zmes paliva a vzduchu a plynule pripravuje systém na hlavný prívod paliva. Tým sa dosiahne rovnomerné rozloženie tlaku v spaľovacej komore.Čím viac takých predvstrekovanie, čím mäkšie prebieha spaľovanie, a teda tým tichší chod motora.

Potom sa dodáva veľká dávka paliva, ktorá hrá hlavnú úlohu pri vytváraní zmesi paliva a vzduchu. Na konci spaľovacieho cyklu s po injekciách zvyšné palivo sa spáli. Tým sa znižuje toxicita výfukových plynov. Taktiež palivo dodávané týmto spôsobom na konci cyklu vstrekovača pomáha čistiť a regenerovať filter pevných častíc.

Vďaka najnovšiemu vývoju je možné použiť až sedem vstrekov na jeden zdvih vstrekovača. Vďaka tomu vznikajú nové možnosti na zvýšenie výkonu motora, zníženie jeho hlučnosti a vytvorenie podmienok pre presnejšiu reguláciu výfukových plynov.

Dnes výrobcovia vyvíjajú systémy Common Rail s prevádzkovými tlakmi až do 2500 barov. Maximálny tlak v takýchto vstrekovačoch sa nedosahuje v koľajnici paliva, ale v samotnom vstrekovači. Sú vybavené malým hydraulickým posilňovačom tlaku a dvoma elektromagnetmi pre presné riadenie momentu a množstva dodávaného paliva. Tým sa zvýši vstrekovací tlak a účinnosť palivového systému.

Tešíme sa na tieto trysky v našej dielni ...

Rozprašovacie trysky pre dieselové motory. Mechanické trysky, trysky Common Rail. Technológia opravy.

Analýza opotrebovania dielov piezo vstrekovačov Common rail BOSCH naznačuje, že tieto vstrekovače je možné opraviť nie výmenou ich opotrebovaných dielov, ale obnovením geometrie opotrebovaných plôch dielov vstrekovačov.

Hlavným, najviac zaťažovaným a maximálne opotrebovaným uzlom dýzy je regulačný ventil. Obrázok 2 znázorňuje driek ventilu (hubu) na kužeľovej uzamykacej ploche, na ktorej sú viditeľné stopy kavitačného opotrebovania (obr. 2, a) a charakteristické vpusty (obr. 2, b).

Opotrebováva sa koncová plocha huby, ktorá uzatvára a otvára prietok paliva z vysokotlakovej zóny cez dýzu v škrtiacej doske (obr. 5).

Veľmi výrazné je opotrebovanie povrchu samotnej škrtiacej platne na strane regulačného ventilu (obr. 6).

Na škrtiacej doske na strane atomizéra je tiež prstencová opotrebovacia plocha (obr. 7).

Spravidla sú stopy opotrebovania viditeľné aj na čelnej strane objímky atomizéra (obr. 8).

Všetky uvedené chyby (obr. 5, obr. 6, obr. 7 a obr. 8) je možné odstrániť aj technologickými metódami konečnej úpravy, konečnej úpravy a abrazívneho spracovania.

V prípade citeľného opotrebovania (obr. 9) na kuželi zátky ihly atomizéra, ktoré zvyčajne spôsobuje tvorbu kvapiek na tryske atomizéra pri statickom tlaku a na pracovnej tryske, t.j. v prípade kavitačných defektov a zväčšenia plochy kontaktu medzi plochami uzatváracieho kužeľa ihly a kužeľovou plochou v tele atomizéra je potrebné obnoviť tesnosť kontaktu týchto plôch a opraviť ich profil.

Tvoje príspevky sledujem už roky. Veľmi zaujímavé, veľmi zaujímavé. Je tiež vhodné skontrolovať výkon na stroji. Áno, a postrekovače v tejto tryske zohrávajú veľkú úlohu.

dakujem za hodnotenie.
Čo sa týka postrekovačov. Počul som, že atomizéry prúdia na menovaných tryskách a toto, ako som to pochopil, je pri statickom tlaku. Takže možno ide o dizajnový prvok? Na tých tryskách, ktoré som demontoval, bol stav uzatváracích kužeľov postrekovačov výborný. Je známe, že pružina na ihle atomizéra v tryskách CR nie je potrebná na fungovanie atomizéra. Pritláča ihlu k telu rozprašovača tak, že pri vypnutom motore netečie motorová nafta do spaľovacej komory a ihla sa vplyvom energie stlačeného paliva zdvíha a spúšťa. A jar tam nie je veľmi pôsobivá.

Práve pri nízkom (200 bar) tlaku v statike vyjde najavo taká nepríjemná vec - známe pľuvanie bieleho dymu na voľnobeh.

Ak predpokladáme, že po vybratí a rozobraní trysky nenájdete na jej častiach badateľné opotrebovanie, tak pravdepodobne ide o poruchy (poruchy) v systéme elektrohydraulického vstrekovania pri nízkom tlaku a nízkych otáčkach.

Obnovuje sa už dlho, ale aký zdroj má vaša obnova? A aké sú výsledky pred a po. Môj najlepší výsledok je, že spätné vedenie je o 5 metrov kubických viac ako nový ventil a najazdené kilometre sú 50 000. Ale musí to byť pekne posrané a zdroj by mal byť zavedený a kód priradený.

Oprava na predaj - pôjde to, nedám to do obchodu ako sprintercrafter ..

Nebudem predbiehať, o tejto problematike zatiaľ neexistujú žiadne štatistiky. Ale skutočnosť, že zdroj vašej opravy je malý, takže toto sú vaše problémy. Neviem čo s nimi robíš. Viem, že ak sa obnoví geometria opotrebovaného povrchu a jeho kvalita nie je horšia ako u nového výrobku a prevádzkové vôle, najmä rovnaká vzdialenosť od konca drieku ventilu po škrtiacu klapku, zostanú nezmenené, tak prečo by táto jednotka mala fungovať menej ako nová? A nie toľko tam musíte "e ... tsya."

Teoreticky je samozrejme všetko tak, ale ako sa to s vami skutočne deje, aké sú ukazovatele orákula pri maximálnej rýchlosti 1600 bar - 565u

Dnes som sa veľmi dlho pozeral na útroby odmietnutého piezo vstrekovača DENSO a myslím si, že priviesť ho späť k životu je veľmi reálna úloha. Opotrebenie nie je ľahké vidieť pod mikroskopom.
Zatiaľ nepoviem nič o návrate piezo trysky BOSCH na 1600 barov.

Chlapi sú v poriadku. Návratnosť za takúto opravu je ako nová. A idú s riadnou opravou a správnym nastavením cez 100 000. Máme veľa takýchto áut. hlavné je, že by to nebol turecký metal! A nové turecké odlietajú po 10 000. Existovali precedensy.

Alexey dobrý deň. Prosím, nehovorte mi uhly pracovného skosenia na riadiacom ventile, ktorý je na obrázkoch 3a a 3b a protiľahlej plochy v doske na obrázku 4. Skúšal som zmerať 84 stupňový ventil pomocou BMI-1. Je to tak? Vopred ďakujem za odpoveď

Napodiv, ale nemeral som uhol uzatváracích kužeľových plôch, alebo ako to nazývate „uhol pracovnej fazety na riadiacom ventile“. Nepotreboval som to na vytvorenie metódy na obnovenie hermetickej hustoty menovanej konjugácie. Chcem však povedať, že uhol tohto kužeľa aj pri vizuálnom posúdení určite nie je 84 stupňov. To je veľmi malé, logicky by tam malo byť 120 stupňov.

Predávate spôsob obnovy?

Ak chcete, aby som vám v tejto veci pomohol, napíšte mi osobne a v prvom rade, kto ste, odkiaľ ste a čo robíte? Tu je môj email. Nateraz však, aby som bol úprimný, nemám veľkú túžbu replikovať svoje metódy. Navonok to vyzerá celkom jednoducho, ale len navonok. To všetko si vyžaduje hlavu a ruky.

V našej dobe rýchly rozvoj technológií prispieva k objavovaniu praktickejších a ekologickejších vynálezov. Výrobcovia dieselových palivových systémov neustále zlepšujú svoje jednotky. Ak boli vstrekovače skôr ovládané, povedzme, mechanicky, potom sa v ovládaní palivového systému objavili elektrické prvky. To umožnilo presnejšie ovládanie a riadenie vstrekovacieho systému. Samotné dýzy však stále zostali čisto mechanickým produktom a rýchlosť ich činnosti závisela od parametrov dynamickej prevádzky týchto mechanických jednotiek.

V elektromagnetických vstrekovačoch prvých generácií bolo palivo dodávané do valca rozdelené na predbežnú a hlavnú dávku. Efektívnejším sa však ukázal vstrekovací systém, kde v jednom pracovnom stupni dýzy je palivo rozdelené na maximálny možný počet mikroporcií.

Na to bolo potrebné zvýšiť rýchlosť činnosti ovládacích a akčných mechanizmov dýzy. Na tento účel bola navrhnutá piezokeramická tryska, ktorá pracuje štyrikrát rýchlejšie ako tradičná elektromagnetická.

Vzhľadom na špecifiká konštrukcie tohto typu trysiek majú ku všetkým „bolestiam“ tradičných elektromagnetických trysiek svoje vlastné.

V zásade vyzerajú takto: auto neštartuje dobre (vôbec neštartuje); stojí pri zaťažení; troit; stojí pri voľnobehu; pri zaťažení sa stratí trakcia; modrý dym pri voľnobehu a čierny pri zaťažení.

Príčiny takýchto porúch v prevádzke automobilu môžu byť rôzne, ale pomerne často pozorujeme hlavnú príčinu vo vstrekovačoch. Ak teda na svojom naftovom motore nájdete takéto príznaky, v prvom rade si prejdite počítačovou diagnostikou. Je to lacné a vo vašom prípade ušetrí veľa peňazí.

Ak diagnostika zistí stratu (prekročenie) tlaku v systéme, skrat na vstrekovačoch alebo výraznú nerovnováhu v chode valcov, tak najskôr venujte pozornosť vstrekovačom. Často sú to hlavné príčiny týchto problémov.

Piezo vstrekovač neudrží tlak – je poškodená presná časť prepínacieho ventilu. Výsledkom je, že auto neštartuje dobre. Môže sa tiež zastaviť pri zaťažení.

Injektor je skratovaný k zemi – je poškodená izolačná vrstva piezoelektrického prvku. V tomto prípade auto nenaštartuje vôbec, alebo naštartuje a po krátkom čase sa zastaví priamo na voľnobeh. Niekedy sa pri takejto poruche auto zastaví iba pri zaťažení. Najčastejšie sa s takýmto defektom stretávame na Traficu 2.0, menej často na autách skupín Volkswagen a Audi.

Porucha atomizéra. V zásade sú dve možnosti: buď postrekovač sype, alebo zaklinuje v zatvorenej polohe. V prvom prípade Slabo nalievajúci atomizér produkuje na voľnobehu ľahký dym, ktorý pri záťaži úplne zmizne. Objavuje sa na nefunkčných atomizéroch po odstránení filtra pevných častíc. Autá skupiny Mercedes, menej často Audi, Crafter, radi ochorejú na taký ľahký dym.

Ak rozprašovač silno leje (otvorený klin), potom bude viac dymu. V náklade je tiež čierny dym, ktorý je sprevádzaný klopaním. Ale takýto defekt bol doteraz pozorovaný veľmi zriedkavo.

o uzavretý klin postrekovač, auto troit na voľnobeh (klin je viac cítiť pri malom tlaku v systéme).

Odtlakovanie odtokového potrubia - mechanické poškodenie prvkov odtokového potrubia, porucha spätného ventilu tohto potrubia. Pri takejto poruche sa auto naštartuje, beží, ale zastaví sa s malým nákladom. Takéto poškodenie často vidíme na Trafic 2.0.

Hnedostatočná kapacita piezoelektrického prvku (alebo slabý odpor) - zlyhal piezokeramický prvok. Ak sa to stalo na jednej tryske, potom je stroj troit. Ak piezoelektrický prvok stratí kapacitu na niekoľkých tryskách, potom v tomto prípade môže auto stratiť trakciu.

Úspešne opravujeme všetky uvedené poruchy piezo vstrekovačov od roku 2014. Na opravu piezo vstrekovačov sa poskytuje záruka, o opravených autách je vedená evidencia. Len pre Trafic 2.0 bolo doteraz servisovaných viac ako dvetisíc trysiek.

Časť piezoelektrickej trysky:
1 - odtokové potrubie; 2 - elektrický konektor; 3 - piezoelektrický prvok; 4 – vysokotlakový kanál; 5 – hydraulický valec; 6 - spojené piesty; 7 - prepínací ventil (násobič); 8 - škrtiaca doska; 9 - striekacia ihla; 10 – komora ihly; 11 - škrtiaca klapka výfuku.

Piezoelektrickú trysku možno rozdeliť zhruba na tri časti: manažér, hydraulické a výkonný časť. V hornej časti máme piezo prvok, jej hlavnú „tajnú zbraň“. V strede je hydraulický valec (ďalšia inovácia) a prepínací ventil. A dole máme postrekovač a škrtiacu dosku (dištančnú podložku).

Teraz sa pozrime na tieto uzly podrobnejšie.

Je to prepojené piezokryštál (dĺžka 30-40 mm), ktorý pozostáva z keramických platničiek spájkovaných dohromady. Keď je naň aplikovaný elektrický impulz, je schopný expandovať za 0,1 ms.

pri 80 um.
To stačí na to, aby na ihlu rozprašovača trysky pôsobila silou 6300 N. Na zvýšenie účinnosti sa do jej štruktúry pridáva paládium a zirkónium. Zaujímavosťou je, že spotrebuje elektrickú energiu len vtedy, keď je priložené napätie. A keď sa vypne elektrické napätie, túto energiu regeneruje.

Rám hydraulický valec umiestnený vo vnútri tlmiacej pružiny. V tele valca sú dva konjugované (na sebe závislé) piesty.Priestor medzi nimi je vyplnený palivom, ktoré je vďaka ventilu vo výpustnom potrubí pod tlakom až 10 barov. Palivo tu funguje ako pohlcovač tlaku. Hydraulický valec je prostredníkom medzi piezoelektrickým prvkom a prepínacím ventilom.

Prepínací ventil (násobič) je ventil, ktorý prepína medzi nízkotlakovými oblasťami (v dutine vstrekovača okolo hydraulického valca) a vysokým tlakom, ktorý je umiestnený nad škrtiacou doskou a je spojený s ihlovou komorou.

Striekajte mierne odlišné od klasickej verzie. Princíp jeho činnosti je však podobný atomizéru elektromagnetickej trysky - vysokotlakové palivo sa vstrekuje súčasne z hornej a dolnej strany ihly. To udržuje trysku v zatvorenej polohe.

Nachádza sa nad atomizérom škrtiaca doska. Je vybavený otvormi, cez ktoré je palivo komunikované medzi vysokotlakovým kanálom, rozprašovačom a komorou prepínacieho ventilu.

V pokoji je ihla rozprašovača pod pôsobením vysokého tlaku súčasne z oboch strán v zatvorenej polohe. Keď sa na piezoelektrický prvok aplikuje elektrický impulz, roztiahne sa. Piezokryštál, expandujúci, tlačí prvky hydraulického valca.

Hydraulický valec zasa pôsobí na prepínací ventil a otvára výstupný otvor škrtiacej klapky, cez ktorý vyteká stlačené palivo z cez ihlu kamery. V tomto prípade tlak nad ihlou klesne a palivo sa dostane dovnútra pod ihlou komora, ktorá je pod vysokým tlakom, zdvihne ihlu rozprašovača a vykoná sa vstrekovanie.

To je vlastne všetko. Hlavným zameraním je však to, že celá táto séria procesov prebieha veľmi vysokou rýchlosťou. To je hlavná výhoda piezo vstrekovačov.

• prevádzková rýchlosť a frekvencia
• počet vstrekov v jednom pracovnom cykle vstrekovača
• presnosť dávkovania paliva
• zníženie hluku motora
• prevádzka trysky pri vysokých tlakoch
• šetrnosť k životnému prostrediu

Ako už bolo spomenuté vyššie, rýchlosť piezo vstrekovača umožňuje rozdeliť prívod paliva na veľké množstvo mikrodávok: najprv dôjde k niekoľkým prípravným vstrekom, potom nasleduje hlavný a po ňom takzvané postvstreky.

vstrekovanie paliva prebieha tak, že do valca vstupuje malé množstvo paliva - pilotná injekcia (asi 1,5 ml). Obohacuje a ohrieva zmes paliva a vzduchu a plynule pripravuje systém na hlavný prívod paliva. Tým sa dosiahne rovnomerné rozloženie tlaku v spaľovacej komore. Čím viac takých predvstrekovanie, čím mäkšie prebieha spaľovanie, a teda tým tichší chod motora.

Potom sa dodáva veľká dávka paliva, ktorá hrá hlavnú úlohu pri vytváraní zmesi paliva a vzduchu. Na konci spaľovacieho cyklu s po injekciách zvyšné palivo sa spáli. Tým sa znižuje toxicita výfukových plynov. Taktiež palivo dodávané týmto spôsobom na konci cyklu vstrekovača pomáha čistiť a regenerovať filter pevných častíc.

Vďaka najnovšiemu vývoju je možné použiť až sedem vstrekov na jeden zdvih vstrekovača. Vďaka tomu vznikajú nové možnosti na zvýšenie výkonu motora, zníženie jeho hlučnosti a vytvorenie podmienok pre presnejšiu reguláciu výfukových plynov.

Dnes výrobcovia vyvíjajú systémy Common Rail s prevádzkovými tlakmi až do 2500 barov. Maximálny tlak v takýchto vstrekovačoch sa nedosahuje v koľajnici paliva, ale v samotnom vstrekovači. Sú vybavené malým hydraulickým posilňovačom tlaku a dvoma elektromagnetmi pre presné riadenie momentu a množstva dodávaného paliva. Tým sa zvýši vstrekovací tlak a účinnosť palivového systému.

Tešíme sa na tieto trysky v našej dielni ...

Majitelia automobilu s dieselovým motorom majú záujem o opravu vstrekovača Common Rail vlastnými rukami. Aké je to cenovo dostupné, má zmysel obťažovať sa reštaurovaním alebo je lepšie kúpiť nový - to je zoznam otázok, ktoré sú neustále na dennom poriadku.Napriek všeobecnému zlepšeniu technických charakteristík pri používaní vstrekovačov Common Rail majú globálnu nevýhodu: keď zlyhajú, motor sa jednoducho nenaštartuje.

Porucha môže spôsobiť nepríjemné následky: modrastý výfuk, citeľné klepanie, podobné tomu, čo dáva ojnica, strata výkonu - ale môžete nejako jazdiť. Ak zlyhajú pokročilé trysky, existuje šanca neopustiť miesto, kde k nešťastnej udalosti došlo.

Oprava trysky Common Rail svojpomocne sa mnohým zdá byť veľmi otázne. Autoopravári jednomyseľne ubezpečujú, že aj jeho demontáž bez špeciálneho vybavenia vedie k beznádejnému zraneniu náhradného dielu. Musíte však vedieť, čo je predmetom obnovy, aspoň teoreticky, a čo je absolútne nevyhnutné okamžite poslať do šrotu.

Diesely so vstrekovačmi od Bosch, Delphi, Denso a rôzne common rail rovnaká firma Bosch s konkurentom v osobe Siemensu (teraz nesie nový názov Continental) - Piezo. Každej z odrôd sa budeme venovať samostatne.

Predtým sa objavovali len na autách z Číny a Japonska, teraz sú aj na jednotlivých Európanoch, najmä na Peugeote a Forde. Ich príťažlivosť spočíva v nižšej cene. Idú až 150 tisíc km, čo nie je vôbec zlý výsledok. Nevýhodou však je, že výrobca nedodáva samostatne náhradné diely, iba kompletné vstrekovače. Súčiastku je možné obnoviť iba v rukách niekoho, kto má niekoľko trysiek a z 2-3 rozbitých vie zostaviť jednu použiteľnú. Opäť platí, že telo, atomizér a solenoid zostávajú na správnej ceste rovnako ako vstrekovače Bosch alebo Delphi. Vreteno a ventil sa opotrebúvajú, v oboch prípadoch pomôže iba výmena.

Piezo vstrekovače majú 2 globálne nevýhody. Prvým je cena. Za menej ako 16 tisíc rubľov nenájdete časť a priemerná cena je 30-40 tisíc.Druhou je nízka udržiavateľnosť. Väčšina majstrov ich považuje za nereštaurované vôbec. A tí, ktorí sa podujali na obnovu, varujú pred dočasnosťou prijatých opatrení. Zvyčajne sa ľudia dohodnú na oprave poškodenej trysky až počas čakania na odoslanie novej. Aj keď ste si istí a rozhodnete sa opraviť vstrekovač Common Rail vlastnými rukami, venujte osobitnú pozornosť jeho inštalácii späť na palubu. V opačnom prípade riskujete úplné zničenie opraveného. Čerpanie paliva cez vstrekovacie čerpadlo by sa malo vykonávať až k samotným tryskám, aby sa odstránili všetky vzduchové bubliny.