Podrobne: opravte si svojpomocne 01j od skutočného majstra pre stránku my.housecope.com.
Začiatkom roku 2000 Audi aktívne vyvíjalo bezstupňový variátor, ktorý mal byť alternatívou k tradičným automatickým prevodovkám. CVT 01J CVT sa objavil v ponuke Audi v roku 2002. Tento variátor bol ponúkaný pre modifikácie pohonu všetkých kolies automobilov A4, A6, A8. Maximálny objem motora bol 3 litre. Preto táto prevodovka nebola inštalovaná na špičkových modifikáciách s výkonnými pohonnými jednotkami.
Tieto modely variátorov boli jednou z prvých sériových prevodoviek, ktoré boli inštalované na autách Audi. Všimnite si, že táto prevodovka sa osvedčila z tej najlepšej stránky a je schopná prejsť viac ako 200 000 kilometrov bez generálnej opravy. Vďaka svojim konštrukčným vlastnostiam je automatický variátor 01J CVT Má kompaktné rozmery, čo uľahčuje jeho inštaláciu na malé modely Audi A4.
Slabý bod automatická prevodovka 01j je riadiaca jednotka. Tento prvok nemá správnu odolnosť voči extrémnym teplotám a môže zlyhať v letných horúčavách a pri teplotách pod nulou. Upozorňujeme tiež, že kľúčom k bezproblémovej prevádzke variátora je pravidelná výmena oleja s použitím kvalitných náhradných dielov. Na vykonanie úplnej výmeny oleja budete potrebovať 7,5 litra pôvodného prevodového oleja. V niektorých prípadoch môžu nastať problémy s tesnosťou tesnení a tesnení. To všetko vedie k strate oleja a nedostatočnému tlaku v systéme. Tento variátor je mimoriadne dôležitý pre kvalitu zmesi mazív a tlak oleja v systéme. Pri prvých príznakoch poruchy sa na stredovom paneli vozidla objavia príslušné správy. Keď sa objaví takáto správa, majiteľ vozidla by mal čo najskôr kontaktovať servisné stredisko, kde vykonajú potrebné opravy.
 |
Video (kliknutím prehráte). |
Bežnou poruchou je problém so spojkami, ktoré je potrebné v prípade poškodenia vymeniť. Problém je v tom, že spojky sa predávajú výhradne ako komplet a vyžadujú si kompletnú výmenu, čo mierne zvyšuje náklady na opravu.
Jedna z najčastejšie kladených otázok. ktoré sa pýtajú potenciálni a už etablovaní klienti - „Čo sa mi rozbilo v krabici a čo v nej opravíš“? A prečo taká cena opravy? Budeme musieť začať z diaľky. "Multitronic" boxy Audi 01 J sa zásadne líšia od iných typov automatických boxov, kľučiek, DSG. Hlavná vec je, ako to bolo, „modulárny“ princíp dizajnu - krabica pozostáva z malého počtu veľkých častí, zostáv, väčšinou neoddeliteľných, z ktorých každá vykonáva niekoľko funkcií. Zhruba môžeme zvážiť, čo to je: skriňa s prevodovkou, dosky výstupného hriadeľa ( sada kladiek 2), vstupný hriadeľ ( sada kladiek 1 ), reťaz, vstupný hriadeľ ( vstupný hriadeľ ), teleso ventilu s čerpadlom (blok ventilov, teleso ventilu), elektronická riadiaca jednotka . A kopa ďalších malých detailov. Ďalším smutným aspektom je, že krabica nie je navrhnutá podľa princípu maximálnej spoľahlivosti, ale na základe určitého zdroja práce.
„Prefíkanosť“ zariadenia, prepojenosť všetkých systémov vo vnútri boxu a úplná závislosť na elektronickej jednotke niekedy spôsobí situáciu, kedy drobná počiatočná závada rýchlo vedie k úplnému zrúteniu boxu. Napríklad s poklesom výkonu čerpadla môže byť box zabitý počas dňa jazdy. Samostatnou témou je ťahanie, častokrát box po ťahaní úplne odumrie, niekedy sa po čase rozpadne. Dôležitý je štýl jazdy a výkon motora. Výkonný motor a svižná jazda drasticky znížia životnosť jednotky. A ďalej.Už teraz sa mnohí mýlia v tom, že olej v škatuľke by sa nemal meniť, a to tiež dramaticky zvyšuje počet našich zákazníkov.
Samotný box je „experimentálny“ a neustále sa vylepšuje. Niekedy aj v rámci jedného modelového roku dôjde k zmenám. Podľa písmenových kódov je v súčasnosti k dispozícii viac ako 300 možností pre krabice, ale v skutočnosti je ich viac. „Staré“ škatule pred modelovým rokom 2005 si predajcovia pamätajú ako zlý sen, potom v záruke každý predajca menil 10 multitronic za mesiac. V skutočnosti krabice do modelového roku 05 nie sú spoľahlivé. Hlavným dôvodom je nedokončený, veľmi nespoľahlivý ventilový blok, ktorý začne z akéhokoľvek dôvodu zlyhávať, napríklad po výmene oleja, a môže viesť aj k mechanickému poškodeniu hlavných častí. Samostatnou pesničkou sú všetky autá s naftovými motormi a 3-litrovými benzínovými. Do roku 05 boli vybavené chybnými skrinkami, ktoré nevydržali zodpovedajúci krútiaci moment a podliehali predčasnému opotrebovaniu. Tento problém uznalo aj Audi, no neskoro. Niektoré škatule boli vymenené v záruke, ale väčšina tak jazdí. Pre niektoré boxy sú aktualizácie softvéru ECU, niekedy povinné. Predajcovia to nerobia, nie je to zaujímavé.
Výrobcom boxu, na rozdiel od takmer všetkých „normálnych“, je samotné Audi (na komponentoch Luk). Ona diktuje politiku týkajúcu sa týchto boxov. Poskytujú sa iba niektoré povrchové manipulácie s krabicou, v iných prípadoch výmena. Mimochodom, cena "novej" krabice je od 400 do 250 tisíc rubľov. Môžete skúsiť zohnať vratný box, s vrátením starého do Audi, od 200 tr. Čím starší box, tým drahší. Môžete si napríklad pozrieť, koľko stojí prvá škatuľka DZN (01 J 300041 BX). Mimochodom, väčšina škatúľ, okrem momentálne najnovších, príde z výroby vytriedená s pokazenými číslami, so striebornými lakmi za rovnaké peniaze.
Podrobnosti existujú iba v origináli a sú veľmi drahé. Veľkým a neriešiteľným problémom je, že niektoré diely sa nedodávajú vôbec. Existuje pravá americká firma SLAUSON, ktorá predáva akékoľvek diely od 01 J, ale tento je použitý. Opravné súpravy tiež neexistujú a právom by boli bezvýznamné. Američania síce vyrábajú dištančné súpravy, ale sú zbytočné a nekvalitné. Ľudia sú zvyknutí takto pracovať - objednal som si súpravu a zmenil som objednávku. Tu to nefunguje. Mimochodom, v Moskve sú kancelárie, ktoré samy zostavujú a predávajú tesnenia a dokonca aj masterkity, keď som spochybnil túto možnosť, odpoveď bola: "No, ľudia sa pýtajú."
tak, priemerné auto, ktoré prichádza so sťažnosťami na krabicu, je teraz nejaké A6 z roku 2002 (staršie, 00-01 rokov, v mase už odstránené alebo už nejazdí) alebo A4 8E z prvých rokov, veľa z Ameriky. Najazdené km na počítadle kilometrov 150-200000. Skrútené v 90% prípadov, najmä na šestkách, niekedy aj dvakrát. O skutočnom behu sa dá len hádať. Sťažnosti sú zvyčajne nasledovné: - trhanie pri plynulej alebo prudkej akcelerácii, - rázy alebo preklzávanie niekedy pri jazde, - zlé štartovanie, to všetko býva na rozpálenom boxe, - zvuky, hukot, niekedy charakteristické chyby v boxe (pre tlak, úpravy, klzná spojka a variátor) a charakteristický vzor podľa hodnôt meracích blokov.
Zvyčajne to znamená kompletnú generálnu opravu boxu alebo jeho výmenu, pretože všetky komponenty boxu budú opotrebované a musia sa vymeniť. Zvyčajne existuje puzdro s prevodovkou a ECU. Ostatné sa, žiaľ, musí zmeniť. Nikdy nestačí vymeniť napríklad len reťaz alebo jeden plát. to sa nestáva. Ak povedali, že oprava pozostávala z niečoho takého, tak buď nič neurobili, alebo bolo aj tak všetko v poriadku. Okrem toho existujú povinná práca na krabici, podľa typu najmä pri dieseloch a niekedy aj povinné aktualizácie softvéru.
Finančne najnepríjemnejšie je, že všetky autá do modelového roku 05 musia vždy namontovať nový ventilový blok, aj keď pred opravou normálne jazdili. Služby sa to snažia nerobiť, čo vedie k smutným následkom. Mnohí z tých, ktorí sa s tým stretli, už opravy karikatúr opustili.
Napríklad štandardný prípad. Automobil Audi A4 1.9 TD koniec 03 (model 04). GJA box. Stav kilometrov na počítadle kilometrov je 212 000, vyzerá ako pravda. Sťažnosti na chýbajúce otáčanie z pokoja pri zatáčaní na D, trhanie pri plynulej akcelerácii, jednotlivé trhnutia pri jazde sú zriedkavé. Čo vidíme pri rozoberaní krabice po odstránení ECU, tela ventilu a polovice tela?
Pracovné plochy reťaze sú opotrebované, skorodované a odreté.
Povrchy všetkých činelov sú poškodené, s veľkými škrabancami a narušením obrysu povrchového oblúka.
Ďalej, drážky snímača krútiaceho momentu na vstupnom hriadeli sú napoly zjedené.
Ďalej, predná spojka na vstupnom hriadeli nezodpovedá medzere a vo všeobecnosti by táto skrinka mala byť iného, nového typu.
Výroba na ejekčnom čerpadle.
Na spätnom potrubí - porucha siete.
Každá ďalšia maličkosť. Typické úniky oleja z ovládacieho otvoru v oblasti príruby prevodovky vľavo - porucha hlavného olejového tesnenia medzi skriňou a prevodovkou.
1. Výmena dosiek výstupného hriadeľa (diely nie sú súčasťou dodávky!)
2. Výmena zostavy vstupného hriadeľa
4. Výmena vyhadzovacieho čerpadla.
5. Prepážka vstupného hriadeľa na 7-kotúčovej spojke a nastavenie medzery
6. Výmena spätného potrubia (diel nie je súčasťou dodávky!)
7. Výmena hlavného olejového tesnenia pomocou špeciálneho nástroja
9. Potrebné ložiská, vnútorný filter, olejové tesnenia, tesnenia
10. Povinná aktualizácia softvéru skenerom predajcu VAS
11. Kvapaliny v prevodovke a skrini.
Distribúcia náhradných dielov.
Niektoré nie sú dodávané. Hlavná vec je spodná a horná doska sekundárneho hriadeľa. Vrchný sa z neznámych dôvodov nedodáva. Spodný možno považovať za integrálnu súčasť skrine s prevodovkou. Teoreticky je problematické percento 70%, ale je možné ho zmeniť, ale to to neuľahčuje, opäť sa nedodáva. Väčšinou sa vezme iná vhodná karoséria (presnejšie predná časť) s prevodovkou a plechom a tá stará sa potom nejako zlikviduje. Dobrá cena za ideálne puzdro so sekundárnym hriadeľom je 20 tisíc rubľov, ale nenájdete to. Ďalej v našom prípade spätné potrubie. Nedá sa kúpiť, väčšinou to nechajú, hydraulika do roka zomrie. Na každú opravu treba ešte veľa drobností, ktoré sa nedodávajú.
Ostatné ceny na obľúbenej stránke existujú. ru za september 2009 automatické doručenie z Nemecka, obdobie mesiaca.
Pohon s premenlivou rýchlosťou 01J (CVT 0AN Multitronic alebo VL-300) vydala Audi v spolupráci s LuK GmbH & Co v roku 2002 pre obľúbené modely A4, A6 a A8 s pohonom všetkých kolies. S motormi od 1,8 do 3 litrov. Prenáša krútiaci moment až 310 Nm.
Audi vytvorilo veľa názvov pre rôzne čiastkové úpravy pre každé auto a variant motora, podľa vzoru názvov automatických prevodoviek Honda, ale všetky sú to Multitronic CVT s rôznymi písmenami ako FSA. JFJ vydaný v rokoch 2000 až 2007. rokov (nižšie - tabuľka) majú rovnaký dizajn z hľadiska hardvéru a elektroniky a sú opravené rovnakými opravnými sadami.
Vyzdvihnite súpravy na opravu - stlačte tlačidlo vľavo.
Typické choroby variátora 01J:
Hlavným dôvodom opravy tohto pomerne spoľahlivého variátora v prvých rokoch je výmena oleja (G 052 180 A2).
Čiastočná výmena oleja vyžaduje cca. 4,5 litra. Úplná výmena - dvojitou čiastočnou výmenou - 7,5 litra. Je citlivý na hladinu a kvalitu oleja, olej sa kontroluje prepadovou zátkou - pri teplote +35 .. + 45ºС by mal olej začať tiecť. Výmena sa odporúča po 40-60 tkm, ale čím je variátor starší, tým je potrebná častejšia kontrola a výmena. Nepriehľadný olej je značkovač pre urgentnú výmenu alebo generálnu opravu oleja.
Filtre sa vyrábajú komplet s trubicou 130010 (Originál) a bez trubice 130010A (neoriginál). Existujú dva typy samotného filtra - s rebrom (130010A - 01J-301-519N) a bez rebra ( 130010B - 01J-301-519L ). Zameniteľné.Filter je vo vnútri boxu a mení sa len pri prestavbe variátora.
Konštrukcia variátora 01J je náročná najmä na čistotu oleja a prevádzka v hraničnom stave oleja a so zaneseným filtrom zabíja komponenty variátora každým kilometrom nájazdu.
Niektoré opravné sady nemajú Reluctors - rýchlostné značky. Oni (Reluctors, vpravo v diagrame - žltá) sa predávajú samostatne - č. 130079, keď remeselníci považujú za potrebné vymeniť aj ich.
Trecie spojky sa tiež často objednávajú v jednej sade - č. 130003.
Sady sa líšia hrúbkou spojok Forward. 2,7 mm (zjednotené s 0AW) alebo 2,05 mm.
Zimná jazda s nezohriatou prevodovkou zabíja spojky obzvlášť rýchlo. Prečítajte si viac tu.
V súprave sa pri generálnej oprave mení aj piest Reverse 130966.
Ďalší typický spotrebný materiál variátora 01J : Vyhadzovacie čerpadlo (č. 130501) .
Problémy s týmto čerpadlom vedú k problémom s chladením mazania spojky. Nerád pracuje so studeným olejom.
Ďalším spotrebným materiálom je olejová fajka (č. 130992).
Všetky tri solenoidové elektroregulátory sa vymenia po vyčerpaní zdroja (normálny odpor je 4,7 Ohm).
Solenoidy sú rovnaké: 130420A - bez výtoku, na štítku sú tri solenoidy: N88 - solenoid chladenia a núdzového vypnutia, N215 - regulátor tlaku spojkovej sady, N216 - solenoid ovládania pomeru remenice (pozri schému vľavo)
Empiricky sa zistilo, že do 2 litrov je rozumné použiť tlačnú reťaz a nad 2,5 litra - ťažnú reťaz. Ale pre výkonné autá sa CVT ukazuje byť ešte menej spoľahlivé ako predselektívne boxy a v moderných stupňovitých automatických prevodovkách nie je radenie o nič menej hladké ako v CVT, s výraznou prevahou v spoľahlivosti. Smer vývoja variátorov smerom k „ťahaciemu“ reťazcu preto možno považovať za neperspektívny.
S reťazou sa napínacie tyče často menia spoločne - 130701 a 130702.
Konštrukcia variátora neumožňuje ťahanie auta, čo vedie k fatálnym následkom pre kužele a v dôsledku toho aj pre samotnú prevodovku. Kužeľ je uzol variátora, ktorý určuje zdroj a úzke miesto v návrhu.
Bolestivé miesto elektriky je známe všetkým CVT a 6-minometom prvých generácií: ECU - Riadiaca jednotka Multitronic CVT VL-300 . Na opravu stlačte #130446A.
Dôvod skorého zlyhania: blok úplne pláva v oleji, ktorý sa v týchto prevodovkách zahrieva nad 110 stupňov. Materiál krytu a komponentov snímača najmä v prvých rokoch výroby nevydržal dlhšie prehrievanie.
Preto pre tieto variátory platí odporúčanie po 3-5 rokoch prevádzky - inštalovať prídavný chladič oleja.Alebo každé leto vyčistite vnútornú a vonkajšiu časť existujúceho chladiaceho systému a vymieňajte olej častejšie ako v „mladom“ veku.
V roku 2003 výrobca dokončil dizajn riadiacej jednotky s použitím materiálov odolnejších voči teplotám a VL300-7 Multitronics začali prichádzať na opravy neskôr a zriedkavejšie.
Problém sa zvyčajne prejavuje v tom, že sa rozsvieti displej „PRND“ a počítač zobrazí rôzne druhy chýb. A v závislosti od týchto chybových kódov sa Multitronics úspešne opraví. (Návrh nižšie).
– Existuje ďalší vážny (ale zriedkavejší) problém – Diferenciál.
Pri generálnej oprave by ste mali venovať pozornosť stavu diferenciálu. Ak sú s ním problémy, potom box nie je nájomcom. Výmena diferenciálu 01J je to prakticky nemožná práca v prostredí služieb.
Boj proti únikom oleja – výmena tesnení:
– manžetu (epiploon) pumpy ( 130070 ),
– manžeta ľavej a pravej poloosi ( 130073 , 130076 ).
Názor majstrov Multitronics je tu a tu. Zariadenie 01J - tu.
Vo všeobecnosti na nových autách táto superkomplexná a jemne vyladená prevodovka v nemčine funguje dobre, ale po 150 - 200 tkm je jazda s ňou ako hrať ruskú ruletu.
Repasovaný Multitronic VL-300 na variátore ZF 01J.
V opravách sú známe dva varianty Multitronic:
- So štvorcovým konektorom (napravo 130446B).
– S okrúhlym konektorom K (vľavo 130446A).
Hoci investícia do dizajnu ich vlastnej európskej CVT bola astronomická, táto konštrukcia CVT s ťažným remeňom nemohla konkurovať prevodovkám DSG a CVT s posuvným remeňom. Mnohí dizajnéri a finančníci považujú tento dizajn za slepú uličku vývoja automatických prevodoviek a neúspešnú investíciu Audi.
Cenu a dostupnosť položiek, ktoré potrebujete, môžete skontrolovať v internetovom obchode kliknutím na číslo na oranžovom pozadí a vyhľadať diel.
Variátor je prevodovka bez stupňov (t.j. bez bežného radenia pomocou ozubených kolies). Vo variátore vlastne vôbec nie je radenie, krútiaci moment sa prenáša a mení plynulo, bez trhania a je limitovaný stanovenými parametrami. Preto je auto s takýmto boxom vhodné pre tých, ktorí jazdia bez prudkých akcelerácií a zastávok a chcú veľa ušetriť na palive. Namiesto zvyčajných párov ozubených kolies má tento typ prevodovky dve kladky spojené remeňom alebo reťazou. S nimi bude spojená oprava variátora, prípadne s jeho elektronickým ovládaním.
CVT je celkom spoľahlivé a zriedka potrebuje opravu, ale sú veci, ktoré sa mu nepáčia. Ide o rýchly štýl jazdy, neustále využívanie maximálneho výkonu boxu a prudké brzdenie. Druhým osudovým momentom je pracovná kvapalina, ak je nekvalitná alebo sa nezmení na novú v súlade s predpismi. Všetky vyššie uvedené, jednotlivo a v kombinácii, vedú k prehriatiu a zvýšenému opotrebovaniu dielov a vedú k poruche variátora. Samostatne stojí za zmienku filtračný prvok. Mali by ste vedieť, že pri každej výmene kvapaliny vo variátore je potrebné vymeniť filter za nový.
Príznaky poruchy variátora u elektrikára budú okamžite viditeľné. To vám oznámi kontrolka na prístrojovej doske. Vyžaduje sa servis. Viac o tom, aká porucha sa vyskytuje, môžete zistiť pomocou diagnostiky variátora.
Najčastejšou poruchou je šklbanie pri jazde, ako sa hovorí, „škubnutie variátora“.
Môžu to byť poruchy riadiacej jednotky variátora, elektronických akčných členov a rôznych snímačov, ktorých má tento typ prevodovky neúrekom.
Známky poruchy variátora v jeho mechanickej časti sú otrasy pri radení prevodových stupňov, nemožnosť manuálneho radenia, nezmenenie rýchlosti skrinky, jej pohyb v neutrálnom prevodovom stupni, skĺznutie alebo absencia akéhokoľvek pohybu.
Ak sa potrebujete dostať do autoservisu, pamätajte na to, že ak nie je možné preradiť, odtiahnuť vozidlo iným spôsobom ako na odťahovke. Ťahanie na pružnom alebo pevnom závese v prípade iných porúch sa tiež neodporúča, ale takáto možnosť existuje, ak sa postupuje podľa určitého poradia prevodových stupňov, bez náhlych pohybov, veľmi pomaly a neďaleko.
Na opravu variátora vlastnými rukami budete potrebovať veľa vedomostí a zručností. Nie každá služba berie tieto boxy do servisu. Hlavným dôvodom je veľké množstvo elektrických zariadení. Na správnu kontrolu variátora potrebujete celý arzenál diagnostických zariadení, ktoré, mimochodom, uvidia aj mechanické poruchy. Ak sa však stále rozhodnete problém vyriešiť sami, je to možné.
Ako zistiť poruchu variátora?
Pre diagnostiku je potrebné demontovať variátor a rozobrať ho, predtým ako opatrne odpojíte všetky káble a zapamätáte si postupnosť akcií. Rovnako ako u každého iného boxu, iba takto presne zistíte, čo je nefunkčné a opravíte to. Bez demontáže škatúľ nie je možné jednoznačne povedať, o aký problém ide. Náklady na opravu variátora v tomto prípade budú oveľa lacnejšie a budú pozostávať iba z nákupu potrebných náhradných dielov.
Oprava variátora v servise
Tu sa natíska otázka – koľko teda stojí oprava variátora v autoservise?
Oprava prevodovky CVT je pomerne drahá, takže veľa majiteľov automobilov uprednostňuje nákup zmluvných alebo nových prevodoviek pred opravou.
Nedá sa na to jednoznačne odpovedať. Po prvé, záleží na značke auta (a cenový rozdiel je obrovský). Po druhé, typ poškodenia. V najlepšom prípade to bude prepláchnutie ventilov telesa ventilu výmenou oleja - približne 6-8 000 rubľov, výmena týchto ventilov - 10-13, výmena celého telesa ventilu - 20-25, úplná obnova všetkých prvkov - 40 -45 tisíc rubľov (Takéto výpočty sa vzťahujú na modely Peugeot, Honda). Zvážte aj cenu diagnostických služieb. Po tretie, náklady na opravu variátora závisia od regiónu, v ktorom žijete.
Ide o voľbu optimálneho rozsahu otáčok k otáčkam motora. Ako už bolo spomenuté na začiatku, variátor nemá radenie prevodových stupňov v našom obvyklom ponímaní, pohybuje sa plynulo v určených medziach.
Kalibrácia je nastavenie požadovaného rozsahu otáčok.
Variátor je kalibrovaný buď v procese pohybu, alebo na parkovisku. Kalibrácia sa musí vykonať pred a po oprave prevodovky CVT.
Olejové čerpadlo variátor automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
V automatickej prevodovke CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 je prenos krútiaceho momentu závislý od napájania aj oleja. Bez napájania a dostatočného zásobovania olejom by prevodovka nemohla fungovať.
Činnosť olejového čerpadla pokrýva energeticky základné potreby variátora automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 a určuje jej celkovú účinnosť.
Vyššie opísané systémy sú preto navrhnuté tak, aby si vystačili s minimálnym množstvom oleja, ktorého zásobovanie bolo zorganizované úplne novým spôsobom.
Na zníženie počtu pripojení je olejové čerpadlo namontované priamo na hydraulickej riadiacej jednotke. Tento dizajn poskytuje kompaktnosť, znižuje tlakové straty a je lacný na výrobu.
Variátor automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 je vybavený zubovým čerpadlom optimalizovaným pre efektivitu. Čerpá potrebný tlak s relatívne malým objemom oleja v systéme.
Sacie čerpadlo dodáva dodatočný objem oleja pod nízkym tlakom do chladiaceho systému hydraulickej spojky.
Zubové čerpadlo je zabudované v hydraulickej riadiacej jednotke automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 a je poháňané priamo zo vstupného hriadeľa cez čelné ozubené koleso a hriadeľ čerpadla.
Keď už hovoríme o vlastnostiach olejového čerpadla, je potrebné spomenúť kompenzáciu axiálnej a radiálnej vôle. Na dosiahnutie vysokého tlaku pri nízkych otáčkach je potrebné čerpadlo, ktoré je vnútorne utesnené.
Bežné olejové čerpadlá nie sú na tento účel vhodné, pretože ich vnútorné časti nie sú tak dobre zladené.
Axiálne vôle medzi ozubenými kolesami a skriňou a radiálne vôle medzi ozubenými kolesami a kosáčikovitým prvkom môžu byť väčšie alebo menšie.
Čím väčšie sú medzery, tým viac klesá tlak vo vnútri. Veľký pokles tlaku vedie k zníženiu účinnosti čerpadla.
Kompenzácia axiálnej vôle
Dva prítlačné kotúče tvoria výtlačnú dutinu v čerpadle automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 a po stranách ju utesňujú.
Sú vybavené špeciálnymi tesneniami a dosadajú na skriňu olejového čerpadla a montážnu dosku čerpadla hydraulickej riadiacej jednotky.
Konštrukcia prítlačných kotúčov je taká, že tlak oleja sa prenáša do dutiny medzi kotúčmi a skriňou čerpadla.
Tesnenie zabraňuje úniku oleja z dutiny a poklesu tlaku v nej. So zvyšujúcim sa tlakom oleja tlačia prítlačné kotúče silnejšie na kosáčikovitý prvok a ozubené kolesá čerpadla, čím kompenzujú axiálnu vôľu.
Kompenzácia axiálnej a radiálnej vôle umožňuje dosiahnuť požadovaný tlak oleja a zároveň vysoké hodnoty účinnosti pri kompaktnej konštrukcii.
Kompenzácia radiálnej vôle
Radiálna vôľa medzi kosáčikovitým prvkom a ozubenými kolesami (jazdnými a hnanými) je kompenzovaná variátorom automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Na tento účel pozostáva kosákovitý prvok z dvoch častí: vnútorného segmentu a vonkajšieho segmentu.
Vnútorný segment utesňuje vôľu hnacieho kolesa. Okrem toho drží vonkajší segment v radiálnom smere. Vonkajší segment utesňuje vôľu hnaného kolesa.
CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 čerpané čerpadlom automatickej prevodovky preniká do priestoru medzi segmentmi a tlačí segmenty ešte silnejšie na hnacie a hnané ozubené kolesá, čím kompenzuje túto radiálnu vôľu.
Pri absencii tlaku poskytujú pružiny počiatočný tlak na segmenty a tesniaci valec a zlepšujú nasávanie oleja čerpadlom.
Vďaka nim olej čerpaný čerpadlom vyvíja tlak na vnútorné plochy segmentov a na tesniaci valec.
Vstrekovacie čerpadlo automatickej prevodovky variátor CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Množstvo oleja dodávaného zubovým čerpadlom je nedostatočné na bežné chladenie spojok, najmä v momente rozťahovania, kedy sú preklzové spojky veľmi horúce.
Na jej zvýšenie je v chladiacom systéme spojok automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 zabudované vyhadzovacie čerpadlo. Prúdové čerpadlo vyrobené z plastu je ponorené do olejovej vane.
Ejekčné čerpadlo je založené na princípe Venturiho trubice. Olejové čerpadlo čerpá olej na chladenie spojok do prúdového čerpadla (jet stream).
Výstupný prúd, ktorý prechádza cez Venturiho trubicu, vytvára vákuum, vďaka ktorému je z olejovej vane unášaný ďalší objem oleja.
Tým sa zdvojnásobí množstvo oleja bez dodatočnej spotreby energie olejového čerpadla.
Spätný ventil zabraňuje vysychaniu ejektorového čerpadla a udržuje ho v stave stálej pohotovosti.
Elektronické hydraulické ovládanie variátor automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Novinkou je spojenie olejového čerpadla, hydraulickej riadiacej jednotky (ventilový blok) a riadiacej jednotky automatickej prevodovky CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 do jedného kompaktného celku.
Vo vnútri hydraulickej riadiacej jednotky je ručná riadiaca cievka, deväť hydraulických ventilov a tri solenoidové ventily na riadenie tlaku.
Hydraulické a elektronické riadiace jednotky sú priamo prepojené elektrickými konektormi.
Riadiaci ventil automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 plní nasledujúce funkcie:
- ovládanie spojky vpred a vzad
– nastavenie tlaku v hydraulickom systéme trecích spojok
– prívod oleja na kontrolu podtlaku
- ovládanie prevodového pomeru
- prívod oleja do vyrovnávacej dutiny
Prostredníctvom špeciálnych otočných rúrok je hydraulický agregát ovládania automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 prepojený s hydraulickými systémami kladiek 1 a 2. Na otočných spojovacích rúrach sú osadené O-krúžky.
Pre ochranu komponentov automatickej prevodovky obmedzuje CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 tlakový obmedzovací ventil DBV1 tlak oleja na 82 barov.
Riadiaci tlakový ventil VSTV dodáva olej do tlakových regulačných ventilov pri konštantnom tlaku 5 barov.
Ventil minimálneho tlaku MDV zabraňuje tomu, aby olejové čerpadlo zachytilo vzduch počas štartovania motora. Pri vysokom výkone čerpadla sa ventil MDV otvorí a nasmeruje olej zo spätného vedenia oleja do sekcie čerpadla, čím sa zvýši účinnosť čerpadla.
Predtlakový ventil VSPV automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 udržuje tlak v hlavnom potrubí dostatočný na vykonanie určitej funkcie (tlak alebo nastavenie).
N88, N215 a N216 sú tlakové regulačné ventily. Poskytujú riadiaci tlak úmerný elektrickému prúdu, ktorý nimi prechádza.
N88 (elektromagnetický ventil 1) má dve úlohy: ovláda ventil chladenia spojky KKV a poistný ventil SIV.
N215 (tlakový regulačný ventil 1 automatickej prevodovky) ovláda regulačný ventil spojky KSV.
N216 (tlakový regulačný ventil 2, automatická prevodovka) riadi regulačný ventil prevodového pomeru UV.
Rovnako ako predtým, automatická prevodovka CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 má mechanické spojenie (kábel) s pákou voliča, ktorá prenáša informácie o svojej polohe: P, R, N a D.
Radiaca tyč automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 plní nasledujúce funkcie:
– posúva cievku manuálneho ovládania v hydraulickej riadiacej jednotke a tým prepína režim jazdy (vpred/vzad/neutrál)
– zahŕňa mechanizmus blokovania prevodovky na parkovisku
– pôsobí na multifunkčný spínač na určenie polohy voliacej páky
Pri prestavení voliča do polohy P sa tyč pohonu blokovacieho mechanizmu pohybuje v axiálnom smere a pritláča západku proti ozubenému kolesu mechanizmu, čím blokuje prevod. Zámok prevodovky je pevne spojený s hriadeľom prevodovky.
Skriňa automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, potrubný systém a tesnenia
Variátor automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 používa nový typ tesniacich krúžkov - zložené tesniace krúžky.
Tieto krúžky utesňujú tlakový a nastavovací hydraulický valec primárnej a sekundárnej remenice, ako aj dopredný piest spojky.
O-krúžok plní dve úlohy: stláča vonkajší krúžok a utesňuje medzeru.
Kompozitný O-krúžok je stlačený tlakom oleja.
Výhody kompozitných tesniacich krúžkov variátor automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
– nízky odpor pri pohybe
– malá deformácia pod tlakom
Pre zníženie hmotnosti automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 je jej trojdielna kľuková skriňa vyrobená z horčíkovej zliatiny AZ91 HP.
Táto zliatina vysoko odolná voči korózii sa ľahko opracúva a znižuje hmotnosť kľukovej skrine o 8 kg v porovnaní s bežnou hliníkovou zliatinou.
Variátor automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 má ešte jednu vlastnosť - olej v ňom nie je prenášaný cez kanály v kľukovej skrini (ako v konvenčných hydromechanických prevodovkách), ale takmer výlučne cez potrubia.
Koncové tesnenia sa používajú na utesnenie potrubných spojov. Mechanické upchávky tlakových potrubí majú dve pracovné hrany, ktoré sú lisované pôsobením tlaku oleja a zabezpečujú spoľahlivé utesnenie.
Táto metóda umožňuje spoľahlivo utesniť spoje potrubí, aj keď nie sú v pravom uhle (napríklad výtlačné potrubie k spätnej spojke).
Okraje mechanického tesnenia sacieho potrubia olejového čerpadla automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 sú lisované silou lisu.
Hriadeľové tesnenie s dvojitým okrajom bráni zmiešaniu oleja ATF s olejom koncového pohonu. Zabraňuje prenikaniu ATF do krytu koncového prevodu a naopak.
Stratu tesnosti tesnenia s dvojitým okrajom možno posúdiť podľa špeciálneho otvoru v kľukovej skrini.
Obr.27. Schéma hydraulického systému automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (volič v polohe P, motor vypnutý)
DBV1 - pretlakový ventil 1, DBV2 - pretlakový ventil 2, DDV1 - ventil diferenčného tlaku 1, DDV2 - ventil diferenčného tlaku 2, F - filter ATF, HS - cievka ručného ovládania, K - chladič ATF, KKV - ventil chladenia spojky, KSV - ventil ovládania spojky, MDV - ventil minimálneho tlaku, MP1 - miesto merania prítlaku (merané G194), MP2 - miesto merania tlaku spojkového vedenia (merané G193), N88 - elektromagnetický ventil 1 (chladenie/núdzové zastavenie spojky) , N215 - tlakový regulačný ventil -1, automatická prevodovka CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (trecie), N216 - tlakový regulačný ventil -2, automatická prevodovka CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (prevodový pomer) , P - olejové čerpadlo, PRND - polohy voliča, RK - spojka spätného chodu, S1 - sitko ATF 1, sitko S2 - ATF 2, sitko S3 - ATF 3, SB 4 - otvory na mazanie/chladenie remenice, SF - adoptive phil ATF, SIV – poistný ventil, SSP – prúdové čerpadlo, UV – ventil na reguláciu prevodového pomeru, VK – predná spojka, VSBV – obmedzovací ventil objemového prietoku, VSPV – predtlakový ventil, VSTV – riadiaci tlakový ventil
Chladenie oleja ATF
Olej ATF vychádzajúci z kladky 1 prechádza najprv cez chladič ATF, potom cez filter ATF a až potom vstupuje do hydraulickej riadiacej jednotky automatickej prevodovky CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.
Rovnako ako pri manuálnych prevodovkách je chladič ATF integrovaný do chladiča motora. V ňom olej odovzdáva teplo chladiacej kvapaline motora (výmenník tepla olej-voda).
Diferenčný tlakový ventil DDV1 chráni chladič ATF pred vysokým tlakom (keď je ATF studená). Pri studenej ATF dochádza k vysokému poklesu tlaku v prívodnom a spätnom potrubí.
Pri určitom poklese tlaku sa otvorí DDV ventil automatickej prevodovky CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 a navzájom prepojí prívodné a spätné potrubie. To navyše prispieva k rýchlemu ohrevu ATF.
Diferenčný tlakový ventil DDV2 sa otvorí, keď je vo filtri ATF vysoký odpor voči prúdeniu kvapaliny (ak je filter napríklad upchatý). Ak by tam nebol, potom by sa ventil DDV1 otvoril pôsobením spätného tlaku, čo by spôsobilo, že chladiaci systém ATF by bol neúčinný.
Ak chladič ATF uniká, chladiaca kvapalina vstupuje do ATF. Aj malé množstvo spôsobuje poruchy v systéme nastavenia trenia.
V tomto článku budeme hovoriť o poruchách CVT boxov nainštalovaných na Audi od roku 2001.
Účelom tohto článku je edukovať všetkých záujemcov o tento problém a nemusieť klientovi zakaždým vysvetľovať elementárne veci.
Začnime tým, že ak vaše auto s CVT náhle prestane jazdiť úplne, teda zastaví sa a nepohne sa ani dopredu, ani dozadu a zároveň sa auto rozbehne a funguje, tak s najväčšou pravdepodobnosťou máte problém nie s prevodovka ale s pohonmi, presnejšie zrejme na jednom z pohonov, zlyhal vonkajší alebo vnútorný CV kĺb.
Takže multitronic. Všetko geniálne je jednoduché, hovorilo sa kedysi a v tomto prípade je to jedno z potvrdení tohto tvrdenia. Zariadenie boxu je jednoduché a prehľadné.
Otáčanie z motora spočiatku poháňa olejové čerpadlo a v budúcnosti je práve tlak oleja riadiacim mechanizmom.
Ďalej sa otáčanie prenáša na hriadeľ s dvoma pohyblivými kužeľmi, medzi ktorými je reťaz, ktorá prenáša otáčanie na ďalší hriadeľ s dvoma rovnakými kužeľmi. Druhý hriadeľ cez prevodovku prenáša rotáciu už na kolesá.
Ako bolo spomenuté vyššie, kužele sa pohybujú a keď je reťaz na jednom hriadeli hore a zároveň má maximálny polomer otáčania, tak na druhom hriadeli je reťaz dole a má minimálny polomer.
Pružiny vo vnútri týchto hriadeľov sú zamerané na stláčanie kužeľov a vytláčanie reťaze. Počas otáčania tlak oleja spôsobí zmenu stavu týchto kužeľov a zodpovedajúcim spôsobom sa zmení aj prevodový pomer otáčania, ak spočiatku hnací hriadeľ urobil päť otáčok, potom hnaný hriadeľ urobil len jednu otáčku, ale postupne sa situácia zmení a teraz oba hriadele majú rovnakú rotáciu a potom má hnací hriadeľ jednu otáčku a hnaný hriadeľ má 5.
Preto sa tento box nazýva bezstupňový, jednoducho nie je čo prepínať. Dôležitým bodom je, že toto všetko riadi elektronická riadiaca jednotka, ktorá koreluje otáčky motora a rýchlosť vozidla na základe toho, aký tlak umožňuje riadiaca jednotka prejsť na kužele, takže jeden kužeľ sa presunie do kompresie a druhý do expandovať. Takto to celé funguje.
Tu začínajú všetky problémy. Elektronická riadiaca jednotka (ECU) pracuje v oleji, ktorého teplota najčastejšie presahuje 100 stupňov Celzia, a hoci sú mikroobvody tejto jednotky v uzavretom obale a z výroby sú naplnené silikónom, časom sa tesnosť je pokazený a jednotka zlyhá.
Spravidla to vedie k tomu, že stroj prejde do núdzového režimu. Informačná tabuľa zároveň neukazuje žiadnu rýchlosť, ale svieti úplne na červeno.
V tomto prípade oprava spočíva vo výmene počítača, všetko je jednoduché. Je tu len jeden problém - cena! Náklady na blok môžu byť od 45 do 85 tisíc rubľov.
Je tam východ, v Európe sú špecialisti, ktorí dokážu opraviť takéto bloky a v priemere celý postup stojí 32 000 rubľov s polročnou zárukou.
Preto sa snažíme mať ECU k dispozícii pre všetky CVT. Žiaľ, pre určitý objem motora často nie je potrebný ani jeden, ale šesť rôznych blokov, presnejšie jeden blok, ale softvér je iný a ak softvér nie je vhodný, auto ani nenaštartuje alebo sa okamžite zobrazí núdzové režim znova.
Núdzovému režimu venujeme toľko pozornosti, keďže ide o najčastejší problém týchto boxov, no v rámci spravodlivosti stojí za zmienku mechanické poruchy týchto boxov.
Aj tu je všetko jednoduché, sú len dve možnosti, buď praskne hnacia reťaz, alebo sa rozpadne prevodovka.
V tomto prípade je oprava nepraktická, pretože porucha týchto častí vedie k zlyhaniu mnohých ďalších vecí. V tomto prípade jednoducho nainštalujeme ďalšiu krabicu a to tiež nie je jednoduché.
V závislosti od objemu a výkonu motora existujú minimálne 4 typy prevodoviek s ich prevodovými pomermi. Tento článok samozrejme nepokrýva všetky problémy a spôsoby ich riešenia, no aj tak uvádzame všeobecný prehľad.
Dokonca ani v oficiálnom servise predajcov vám tieto informácie často neposkytnú, niekedy preto, že sa im to nevypláca, a niekedy preto, že to jednoducho nevedia.
Môžeme uviesť jednoduchý, ale veľmi nápadný príklad. Oslovil nás klient so želaním kúpiť CVT vo verzii Audi A4 2009.
V oficiálnom servise mu povedali, že je potrebné vymeniť ECU skrinky, ale vzhľadom na to, že operácia stála 85 000 rubľov, radšej si kúpil ďalšiu skrinku. Klientovi sme nainštalovali ďalší variátor a nakoniec problém zostal rovnaký.
Klient na naše vyjadrenia, že problém nie je v riadiacej jednotke, nereagoval a radšej uveril vyhláseniu oficiálneho predajcu, že v použitom boxe je údajne aj pokazená ECU.
Samozrejme, vzali sme našu krabicu späť a klient išiel k oficiálnemu predajcovi.
Výsledkom bolo, že najprv dal 85 000 rubľov za nový blok, a keď ani potom auto nejazdilo normálne, dokázali ho presvedčiť, že v tom momente sa škatuľa vo vnútri už zrejme rozbila a klient zaplatil ďalších 320 000 rubľov. za novú krabicu.
|
Video (kliknutím prehráte). |
Aké ťažké bolo pre nich niečo vysvetliť, keď ani po inštalácii novej jednotky auto opäť nejazdilo správne. Samozrejme, že sme tento problém porazili, ale tento klient navždy ukončil vzťah s dílermi.
