Oprava vstrekovacieho čerpadla d4bh svojpomocne

Dieselist, a to súdruh. Barmaley na moju žiadosť priškrtil prívod motorovej nafty do vysokotlakového palivového čerpadla ... To nijako neovplyvnilo spotrebu, ale Hmyz sa prestal pohybovať od slova „absolútne“ ...

Poruchy boli odstránené, spotreba paliva sa vrátila do normálu, ale pacient stále nešoféroval ...

Na druhý deň som opäť navštívil Barmaley s cieľom vyhodiť do vzduchu pumpu.

Ako šiel ... nie, nešiel! ponáhľal sa! Opäť začal tlačiť do sedadla, dynamika a odozva plynu sa opäť vrátili ...

Šťastie však netrvalo dlho... Šváb bol zahriaty a šváb bol zahriaty rýchlo a rýchlo... Nie, nebol prehriaty, ale šípka teploty smerovala do stredu a „dzhekichan“ sa vznietil ...

Pozerám do chladiča - nevidím nemrznúcu zmes ... škriabem si repku ... no, potom nájdem nemrznúcu zmes v oleji: vyberiem mierku a tam je oleja menej ako minimum, len na špičke mierky...

...toto je pre peniaze, pomyslel si Stirlitz...

dolial liter oleja, hladina išla na minimum...liter nemrznúcej zmesi...pomaly a pozorne pozerajúc, čo sa deje, cestoval ďalší deň - olej zostal na rovnakej hladine, dolial ďalší liter nemrznúca zmes...

Vošky... na druhý deň večer som začal s výmenou oleja, lebo je čas... Kúpil som si 6 litrový kanister polosyntetiky Kixx 5W30, ktorý som predtým nalial, musel som zobrať filter Parts Mall PBA-010 , pretože len to bolo dostupné v obchode...

Ako obvykle vypustím olej do vaničky, vyberiem schránku vzduchového filtra, potom zazvonil prvý poplašný zvonček: z celého potrubia medzi filtrom a turbínou už vyteká olej ... v spodnej časti sa skvapalnil a prasklo pozdĺž švu ... 15 milimetrov trhlina ... celá turbína v sračkách ...

Rukami chytím olejový filter a je v ešte väčších sračkách ako turbína ... Vlastne čo čakať, je to pod turbínou ... Strčím ruku do turba, začnem hýbať obežným kolesom a potom to znepokojivo zazvonilo tak, že mi to zapchalo aj uši ... Axiálna a radiálna vôľa sú také, že obežné koleso už klepe ...

V hlave mi zacinkala pokladňa a odbila šek na tridsať...

Všetko som zhromaždil späť v depresívnej nálade ... V dôsledku toho som zlomil prednú skrutku skrinky vzduchového filtra (táto skrutka nie je v katalógoch (28171E)), potom som otočil hlavu svorky, ktorá drží prasknuté potrubie na turbíne...

Klubové fórum majiteľov mikrobusov HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Správa: №1 Alexandr_93 » 30. novembra 2014, 08:47

Správa: №2 prílet52 » 30. novembra 2014, 09:31

Správa: №3 Alexandr_93 » 30. novembra 2014, 09:55

Správa: №4 prílet52 » 30. novembra 2014, 10:17 hod

Správa: №5 Alexandr_93 » 30. novembra 2014, 11:01

Správa: №6 serg66 » 30. novembra 2014, 11:09

Na tomto obrázku je to pri čísle 240, pod maticu pasuje drôtik a zatvára sa na gumičku.

Správa: №7 Alexandr_93 » 30. novembra 2014, 14:02

Správa: №8 prílet52 » 30. novembra 2014, 19:42

Možno NIE JE SPRÁVNE, pretože VALVE SPILL CONTROL - namiesto vypínacieho snímača je naskrutkovaný len do „páru piestov“ podľa schémy,
vyzerá takto.
Myslel som si, že na upevňovacích prvkoch na D4ВН je ventil; pri pohľade na obrázky to nevyzerá, že by pasovalo.

Leziem už dlho a môžem sa mýliť.

Správa: №9 455651 » 30. novembra 2014, 22:35

P.S. „Prevažná väčšina dieselových produktov od kórejského výrobcu Doowon (čiastočne vlastnený Robert Bosch GmbH) sú licencované kópie príslušných produktov Zexel“
P.P.S. katalógové čísla hlavných náhradných dielov pre čerpadlá 33105-42800 33105-42710 33105-42730
pár piestov 146403-9620 (9461626030)
pružina 146232-0320 (9461610127)
valec 146210-5720 (9461616128)
valčekový krúžok 148210-0120 (9461615944)
vačková podložka 146220-2120 (9461614976)
rem. sada tesnení 146600-4620 (9461617567)

Správa: №10 455651 » 2. decembra 2014, 14:46

Správa: №11 Alexandr_93 » 7. decembra 2014, 17:46

Správa: №12 FROST » 12. januára 2015, 16:25

Správa: №13 455651 » 4. september 2015, 14:57

Správa: №14 igor309 » 09.02.2016, 19:08

Správa: №15 455651 » 09.02.2016, 23:06

Správa: №16 prílet52 » 9. februára 2016, 23:20

Správa: №17 igor309 » 10.02.2016, 11:42 hod

Správa: №18 455651 » 10.2.2016, 15:51

Správa: №19 igor309 » 10. február 2016, 21:32

Takže, tu je to, čo to bolo. Znamienko na kolene skĺzlo 4 zuby.
Takže to nefungovalo tak rýchlo ako kábel kapoty.
Tu zverejňujem video zo štartovania na studenom.
Niečo nie je v poriadku s injekciou.Auto sa trasie nízko a vysoko. Modrý dym. Voľnobežné otáčky sú nízke. Takmer hluchý.

Chápem neskoré zapálenie. Takže musíte posunúť čerpadlo proti smeru hodinových ručičiek?

Na internete som našiel zaujímavý materiál, podľa inštrukcií som si ho po zásahu vychvaľovaných majstrov sám upravil a výsledok som ihneď pocítil.
Možno sa niekomu bude hodiť tiež.

Takže:
Pohľad z ľavého krídla:

Pohľad z čelného skla:

Treba začať niečo robiť s vysokotlakovým palivovým čerpadlom tak, že ho prepláchnete. Tu sú odkazy na preplachovanie vstrekovacieho čerpadla.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. hp?t=14403
. ntry432483).
Ak je v nádrži a celkovo v celom palivovom systéme dostatočne čistá, je možné preplachovanie vynechať, ale pravidelne pridávať čistič trysiek priamo do nádrže. Hovorí sa, že to nie je horšie, ak ho používate pravidelne. Ak je v nádrži a rúrach veľa nečistôt, upcháme trysky. A žiadny filter nepomôže.

Predtým, ako sa budete obávať slabého výkonu vstrekovacieho čerpadla, musíte venovať pozornosť EGR ventilu. Ventil obchádza časť výfukových plynov do sania. O tom, či by mal alebo nemal, sa toho napísalo už dosť. Musíte sa však pokúsiť vypnúť - niekedy sa chod motora úplne obnoví a ukáže sa, že nie je potrebné dotýkať sa vysokotlakového palivového čerpadla. No a potom sa každý rozhodne jazdiť s ním alebo bez neho. Stlmil som to a potom som to úplne vymazal.

Taktiež pri opotrebovanom motore skúšame odpojiť hadičku odvetrávania kľukovej skrine od sania. Zatvorte sací otvor zátkou. Niekedy potom nie je motor rozpoznaný.

Ďalej sa odporúča urobiť nasledovné: Odskrutkujte skrutku 14. Nestrácajte 2 medené krúžky. Aj keď je lepšie ich nahradiť novými. Skrutka je na odtoku paliva. Na boku má malý otvor. Aby sa do nej nedostali nečistoty, je v skrutke nainštalovaná sieťka. V petroleji z pletiva s kefou umývame odpadky.

Skrutka nastavenia voľnobehu 1. Môžete ňou točiť smelo a bez toho, aby ste si pamätali, koľko otáčok. Riziko nesprávneho nastavenia je minimálne, ale je možné, že v dôsledku odklepnutia ostatných úprav nebude možné nastaviť požadovanú rýchlosť. (V tomto prípade si vstrekovacie čerpadlo pristavíme na stojan). Upravte na horúcom motore. Obraty - 750-800 ot./min (prvá divízia na tachometri je 0, druhá je 500, tretia je 750, štvrtá je 1000). Klimatizácia a iné svinstvá by mali byť čo najviac vypnuté. V tomto prípade by regulátor vákua 9 nemal tlačiť.
Na niektorých vstrekovacích čerpadlách bola skrutka 1 nainštalovaná nie tam, kde je na obrázku, ale za vstrekovacím čerpadlom. Ale tlačí na rovnakú páku a úpravy sú rovnaké.

Regulátor vysokých otáčok voľnobehu 13 (rýchly regulátor otáčok voľnobehu). Pri zapnutej klimatizácii, meniči krútiaceho momentu automatickej prevodovky atď. nastavte rýchlosť XX na 1100 ot./min. pomocou skrutiek 2 a 3. Ak je prevodovka manuálna, stačí do 900 otáčok. Robíme to na horúcom motore. Úprava je veľmi jednoduchá a nie je potrebné si pamätať, ako to bolo. Podľa pravidiel spojkou 2 pri zastavenom motore približujeme tyč takmer k páke (medzera asi 1 mm) a skrutkou 3 nastavujeme rýchlosť. Membrána v regulátore 13 niekedy praskne. V tomto prípade sa dá nejaký čas perfektne jazdiť, ak zvýšite otáčky XX s už známou skrutkou 1. Jazdil som bez tohto regulátora, ale na novom vysokotlakovom palivovom čerpadle sa to nikdy nestalo.

Skrutka 9 - skrutka na nastavenie maximálnej rýchlosti. Sotva ho treba upravovať. Pri úplnom zošliapnutí pedálu je potrebné skontrolovať, či páka 10 dosadá na skrutku 9. Skrutka je zodpovedná a neoplatí sa ňou otáčať. Vlastne, ak to skrútime, tak jednoducho nestlačíme plyn do konca, ako to bolo predtým. Ak páka 10 nedosiahne skrutku 9, upravíme kábel. Už je to jednoduché a nebudem opisovať. Ak podľa pravidiel, tak s úplne zošliapnutým plynovým pedálom by sa otáčky na dvadsiatke mali zvýšiť na 4200. Môžete si to takto nastaviť.

Skrutka 8 - skrutka pre maximálny prísun paliva. Skrutka je EXTRÉMNE zodpovedná. Jeho skrútením môžete úplne vyskrutkovať celý chod vysokotlakového palivového čerpadla. Okrem toho musí byť skrútený o zlomky otáčky. Navyše je ťažké sa k nemu dostať. Odskrutkovaním skrutky posunieme vypúšťací krúžok piestu doprava, čím sa zníži prívod paliva.Napríklad, keď turbína nevyvíja tlak, ale pokračujeme v jazde, skrutka sa dá trochu odskrutkovať. Čierny dym pri veľkom zaťažení zmizne, spotreba paliva sa zníži a motor ťahá stále rovnako slabo. Pri prudkom stlačení plynového pedálu na XX by sa mal z výfukového potrubia objaviť ľahký oblak čierneho dymu a potom je výfuk úplne čistý. Toto je optimálne.

Ak by bola špinavá nemrznúca zmes, mohol by sa špinou upchať regulátor 12. V tomto prípade, keď sa motor zahreje, sa zvýšené otáčky udržia veľmi dlho. Odstránime z nej rúrky (nemrznúca kvapalina potečie!) A vyfúkneme ju vzduchom.

NASTAVENIE UHLA VSTREKOVANIA
Počiatočný uhol vstreku paliva sa nastavuje uvoľnením upevňovacích skrutiek vstrekovacieho čerpadla a jeho otočením. U tohto vstrekovacieho čerpadla sa vstrekovací moment nastavuje podľa pokynov indikátora. Úprava je štandardná a je obšírne popísaná v návode. Keďže motor nie je nový, uhol vstrekovania robíme o niečo skôr.
A aby ste po rolovaní vrátili čerpadlo na svoje miesto, najprv na vstrekovacie čerpadlo a montážnu konzolu nasaďte tenkým dlátom malé dláto, nakvapkajte bielu farbu a utrite. To vám vždy umožní obnoviť všetko tak, ako to bolo.

Existuje ďalšia záludná skrutka 11. Je na zariadení, ktoré nastavuje uhol predstihu vstreku na studenom motore. Uhol vstreku závisí aj od polohy skrutky 11. Vyskrutkovaním skrutky získame skorší posuv. Prevádzka zariadenia sa vykonáva pomocou valca 12, z ktorého sa pri zahrievaní nemrznúcou zmesou vysúva tyč. Pri teplote -20 °C a nižšej bude uhol vstrekovania čo najskôr. Pri zahriatí z -20 °C na +50 °C sa uhol vstrekovania postupne zväčšuje. Maximálny neskorý uhol sa dosiahne pri +50 °C a potom sa nemení. Toto zariadenie zároveň zvyšuje otáčky motora pri nízkych teplotách. Skrutka 11 sa môže použiť aj na nastavenie počiatočného uhla vstreku paliva. Ale nastavením uhla vstreku ho znížime na studenom motore. Preto ho môžete použiť, len aby ste sa pokúsili zmeniť uhol injekcie. Je to pohodlné, pretože môžete robiť všetko bez toho, aby ste vypli motor. Potom všetko obnovíme a zmeníme uhol vstrekovania podľa polohy vstrekovacieho čerpadla.

Takže nie som jediný, kto má tento problém. A nikto sa nemohol rozhodnúť.

Takže Už je to takmer 3,5 roka, čo som si kúpil Galloper. Maximálna rýchlosť bola 110 km/h. Toto je hranica. Obraty - 3100-3200. Ani pri voľnobehu nad 3500 sa nedalo získať. ALE! Pri nižších otáčkach bolo všetko v poriadku. A keďže som nechcel jazdiť rýchlo, nehľadal som dôvod.

A teraz som prepláchol vstrekovacie čerpadlo. Čoskoro došlo k hroznému úniku vzduchu cez palivový filter (nesúvisiace s preplachom). Filter bol vymenený v súprave od Ford Mondeo 1.8TD. A ešte aj otrávi. Kúpil si na to súpravu. Urobil som všetko. Nikde nie je odsávanie. MAXIMÁLNE RPM na voľnobehu potom klesli na 2500. Rýchlo zrýchlite - a potom zastavíte.

Lezením na internete som našiel diskusiu na nejakom fóre. Nefotil som, ale ukradol som odtiaľ 2 obrázky. Myslím si, že sa neurazia, keďže je tam napísané, že sa chcú pre Galloperov vyskladať.

Takže Dôvod sa ukázal byť malý-maaaaaalenkoy. Na vstupe do vstrekovacieho čerpadla je skrutka. Všetko naokolo umyjeme od nečistôt. Otočíme to:

Zároveň nestrácame 3 medené krúžky. Po ceste odskrutkujte svorku, ktorá zaisťuje prívod paliva k vstrekovaciemu čerpadlu. Ak chcete túto trubicu odložiť. Medené krúžky si odnesieme domov, zohrejeme na plyne do červena a hneď hodíme do studenej vody. Zmäknú. Alebo kúpiť nové. Pri nových je tiež žiaduce vykonať podobný postup.
Odstráňte pružinu z otvoru.
V hĺbke otvoru (cm 5 od povrchu) je malá sieťka. Môžete ho odstrániť buď tyčinkou, s namotanou vatou. Alebo, lepšie, vezmite lanko, drôty odkryte o 7 mm a uvoľnite ich. Vložíme dovnútra a odstránime spolu so sieťkou:

Sieťku umyjeme, vyfúkame. Obr vyčistila. Preto to potom prenesieme do plynu. Trochu zapálime. A opäť umývame, fúkame. Všetko je čisté.

Uvedenie všetkého na miesto.Celý zákrok sa mi robil pod oknom na dvore + v byte. Celé to trvalo asi 20 minút. Išiel som. Auto je na nepoznanie. Netvor! Navyše zmizlo odpichovanie pri 3000 ot./min.

Prečo toľko závisí od tejto siete? Stojí pri vchode do vstrekovacieho čerpadla. Keď sa upchá, vstrekovacie čerpadlo začne nasávať vzduch cez svoje tesnenia. Nenasáva pri nízkych otáčkach. Pri vysokom vákuu nad a išiel sanie.

Vstrekovacie čerpadlo má odstredivý regulátor otáčok. Je pod vrchným krytom. Pri roztáčaní štartéra udržuje zásobu paliva na maxime. Pri práci na XX si zachováva rýchlosť. Ak je motor studený a otáčky sú nízke, automaticky sa zvýši dodávka paliva. Ak zapneme klimatizáciu, klesnú aj otáčky. Regulátor opäť zvyšuje prívod paliva.
No vyzerá to takto. Zapli sme klímu - otáčky trochu klesli (na otáčkomere to takmer nie je poznať) a motor ďalej funguje ako keby sa nič nestalo.
A vákuový regulátor, keď je klimatizácia zapnutá, navyše zvyšuje rýchlosť. Klimatizácia na dvadsiatke začína trochu viac chladiť. no, to je všetko.
Vo všeobecnosti nevidím potrebu regulátora vákua. Slabo opodstatnená komplikácia dizajnu. Tento systém som úplne odstránil vrátane pneumoelektrického ventilu. ALE TO JE MÔJ OSOBNÝ NÁZOR. V TEJTO TÉME BOLA DISKUSIA. Predpokladá sa, že bez vákuového regulátora rýchlosť dramaticky klesá. Neviem, kto má pravdu. Presvedčte sa sami. Ale pre seba som sa rozhodol.
Odmontoval som ventil z EGR. Nemám ventily vôbec. Z vákuovej pumpy ide trubica do posilňovača bŕzd. Žiadne výbery.

A čo kryt ventilu? Tiež vám odporúčam utrieť svetlomety a kopnúť do kolies; D

„Mechanické vstrekovacie čerpadlo D4BH, nejaký druh poklopu. “ - to nie je jasné. Model auta, rok, zdvihový objem, číslo vstrekovacieho čerpadla - do štúdia! (môžete mať aj portrét „poklopu“ v celej tvári); D

A čo kryt ventilu? Tiež vám odporúčam utrieť svetlomety a kopnúť do kolies; D

„Mechanické vstrekovacie čerpadlo D4BH, nejaký druh poklopu. “ - to nie je jasné. Model auta, rok, zdvihový objem, číslo vstrekovacieho čerpadla - do štúdia! (môžete mať aj portrét „poklopu“ v celej tvári); D

V prvom prípade, mimochodom, nie malý.

V našom meste sú asi tri dieselové kamióny, všetky majú posratú povesť a každá taká stovka trvá na tom, že po ostatných sa všetko prerobí. To znamená, že niektorí hľadajú chyby u iných. Peniaze mi nie sú ľúto, už som na výplatu minul asi stotisíc navyše. Len nevidím východisko, tak sa aspoň nejako snažím pochopiť, čo sa stalo, možno mi majstri poradia čo.

Sedím aj vo svojej profesii na tematickom fóre a posielam takých pýtajúcich sa vlpros (čo som teraz aj ja) k majstrom, lebo. Každý musí robiť svoju prácu. Ale to je len v tých prípadoch, keď sa človek rozhodol ušetriť peniaze a pripraviť môjho brata o zárobky. V mojom prípade beznádej. Auto stojí, moja práca stojí, všetky plány stroskotali, svetlo nie je v dohľade.

Na stojane je to veľmi dobre vidieť. Roztočte vstrekovacie čerpadlo nad voľnobeh. Stlačíte plyn. Nechal si ho ísť. Ak stále dochádza k „rozlievaniu“ paliva cez testovacie dýzy, je to tak.

Motor D4BH bol vytvorený koncernom Kia-Hyundai, analogicky s motorom 4D56T od výrobcu Mitsubishi. Pôvodne ide o preplňovaný naftový motor pre pozdĺžne usporiadanie pod kapotou. Na niektorých nákladných vozidlách je prístupný zvnútra kabíny, čo uľahčuje údržbu, ale sťažuje demontáž počas generálnej opravy.

Blok valcov a výfukové potrubie v motore D4BH sú vyrobené z liatiny. Sacie potrubie a hlava valcov sú hliníkové. Radový 4-valcový motor poskytuje objem spaľovacej komory 2,5 litra vďaka priemeru valca 91,1 mm a zdvihu piestu 95 mm.

Označenie D4BH znamená:

• D4B - séria;
• H - turbína plus medzichladič.

Existujú atmosférické úpravy rovnakých sérií D4BA a D4BB, preplňované turbodúchadlom, ale bez medzichladiča D4BF. V závislosti od turbíny vám nútenie umožňuje získať rôzne hodnoty parametrov dieselového spaľovacieho motora:

• 716938-5001S - bolo potrebné zvýšiť výkon na 140 koní. s., bol použitý v minivanoch závodu Hyundai H-1;
• 49135-04300 - 99 l.s., inštaloval výrobca na minivany H-1;
• Elektronická 715843-5001S - 136 l. s., prevádzkovaná systémom TCI v kórejských minivanoch Starex;
• 716938-5001S - 140 l. s., výrobca odporúča túto súpravu pre minibusy Starex;
• 49135-04300 - 99 l. s., pre Starex 2,5 TD;
• Elektronická 715843-5001S - 136 l. s., modernizácia systémom TCI pre mikrobus H-1.

V rôznych konfiguráciách sa okrem turbíny môžu líšiť aj príslušenstvo - olejové čerpadlo, sacie potrubie. Do roku 2001 sa používalo mechanické vstrekovacie čerpadlo, vtedy s elektronickým ovládaním.

Najdôležitejšie technické vlastnosti D4BH sú zhrnuté v tabuľke:

kombinovaný cyklus 15 l/100 km

skrutka spojky - 15 - 22 Nm

kryt ložiska - 75 - 85 Nm (hlavný) a 45 - 48 Nm (tyč)

hlava valcov - 115 - 125 Nm

Charakteristiky motora sú regulované použitím rôznych turbín, konštrukcií vysokotlakového palivového čerpadla a sacieho potrubia.

Motor D4BH má spočiatku tieto konštrukčné prvky:

• liatinový blok valcov s vložkami;
• hlava valcov z ľahkej hliníkovej zliatiny;
• pár vyvažovacích hriadeľov poháňaných remeňom na zníženie zaťaženia vibráciami;
• päťložiskový kľukový hriadeľ vyrobený z kovanej ocele, zaoblenia kalené technológiou ryhovania;
• liaty hliníkový piest so špeciálne potiahnutým kompresným krúžkom;
• uhly otvorenia ventilov zodpovedajú 20 a 55 stupňom pred TDC (nasávanie, výfuk), zatváranie - 49 a 22 stupňov;
• vírivé spaľovacie komory, liate vačkové hriadele;
• Vysokotlakové palivové čerpadlo a rozvody sú poháňané spoločným ozubeným remeňom;
• Do roku 1991 sa nastavovanie tepelných vzdialeností ventilov vykonávalo pomocou podložiek, potom pomocou posúvačov rôznych dĺžok, popis činnosti je zahrnutý v návode na použitie;
• olejový filter je umiestnený na samostatnom držiaku;

Je celkom možné vykonať generálnu opravu vlastnými rukami, existujú však nuansy kompletnej sady. Napríklad olejové čerpadlá D4BH a D4BF majú podobný vzhľad, líšia sa však umiestnením držiaka alternátora. Ak sa pomiešajú, hnací remeň alternátora sa po oprave okamžite pretrhne, pretože kľukový hriadeľ a remenice alternátora budú nesprávne zarovnané.

Odrodám motora D4BH možno zvyčajne pripísať niekoľko variantov tej istej série:

• D4BF - bez medzichladiča
• D4BA - atmosférická modifikácia;
• D4BB - rovnaká atmosférická verzia, ale objem je zvýšený na 2,6 litra.

Každá z týchto úprav používa vlastné nástavce, ktoré nie sú vhodné pre základnú verziu.

Nepríjemnou vlastnosťou naftových motorov D4BH pre majiteľov je remeňový pohon vyvažovacích hriadeľov s nízkou životnosťou. Druhým problémom je vákuová pumpa, respektíve prerezanie drážok na hriadeli generátora s touto časťou, zlomené zadné ložisko.

V opačnom prípade dieselový motor nespôsobuje majiteľom problémy, považuje sa za veľmi spoľahlivý a vynaliezavý. V priemere sa veľké opravy vykonávajú po 350 000 km. Pri autách triedy D a E je spotreba paliva a mazív celkom ekonomická.

Výrobca implementoval motor D4BH ako pohonnú jednotku do nasledujúcich automobilov Hyundai:

• Terracan - kombi s pohonom predných / všetkých kolies;
• Galloper - SUV;
• Porter - úžitkové vozidlo s prístupom k motoru z priestoru pre cestujúcich;
• Porter II - nákladné auto s vylepšeným dizajnom kabíny;
• H-1/Starex - LVC minivany;
• H-1/Grand Starex je minivan pre kórejský domáci trh.

Použitie týchto motorov v nákladných vozidlách Kia Bongo / K2500 odporúča aj konštrukčné oddelenie výrobcu.

Oficiálna príručka pre dieselový motor D4BH upravuje nasledujúce obdobia údržby:

• výmena oleja každých 7500 prebieha spolu s olejovým filtrom;
• rozvodový remeň má zdroj 80 000 km a kontrola sa vykonáva dvakrát tak často;
• upevňovací pás je schopný prejsť 60 000 najazdených kilometrov;
• palivový filter by sa mal aktualizovať po 40 000 km;
• vzduchový filter sa vymieňa každých 40 000 chodov;
• nemrznúce vlastnosti prudko klesajú po 20 000 km.

Pomerne kompaktné zariadenie spaľovacieho motora nevyhnutne vedie k vyhoreniu výfukového potrubia, takže po 30 000 km sa musí kontrolovať a meniť asi o polovicu častejšie.