Variátor pre skúter je ako prevodovka pre auto. V podstate ide o prevodovku. Zadný variátor je manuálna bezstupňová prevodovka. Na všetkých moderných skútroch je spravidla nainštalovaný variátor klinového remeňa. Zvláštnosťou jeho práce je, že funguje v závislosti od otáčok motora a napriek počtu zaťažení. Ak je zadný variátor kolobežky opotrebovaný, je to pri jazde dobre cítiť. Kolobežka stráca plynulosť, rýchlosť zrýchlenia a pokles maximálnej rýchlosti. Jazda na kolobežke nie je pohodlná z vyššie uvedených dôvodov.
Zadný variátor skútra sa nazýva aj odstredivá spojka. Princíp činnosti odstredivej spojky je pomerne jednoduchý. Pri určitých otáčkach motora spojka automaticky spojí výstupný hriadeľ variátora s prevodovkou, čo zaisťuje plynulý rozbeh skútra z pokoja. Na zabezpečenie komfortu cestovania je potrebné, aby bol zadný variátor vždy v dobrom prevádzkovom stave.
Kolobežkový variátor (odstredivá spojka) zvyčajne slúži viac ako jednu sezónu. V japonských skútroch to môže byť 5 rokov alebo viac. Ale aj napriek takejto vynikajúcej službe sa skôr či neskôr stane pre službu nevhodným. Aby vám vydržal dlhšie, musíte variátor kolobežky pred každou sezónou rozobrať a zhodnotiť jeho stav. Aj pre malé doladenie variátora ho treba kompletne rozobrať.
Ak chcete variátor rozobrať, musíte odstrániť kryt variátora, ktorý je priskrutkovaný niekoľkými skrutkami. Napríklad na skútri Honda dio je kryt variátora priskrutkovaný 6 skrutkami, na ktoré potrebujete 13 hlavu.
Teraz, keď ste odstránili kryt variátora, pristúpime k demontáži. Hnací remeň nie je potrebné demontovať.
Na tento účel sme demontovali variátor mopedu (skútra). Teraz musíte skontrolovať opotrebovanie valčekov variátora.
Valce zadného variátora sú jednou z hlavných častí prevodovky skútra. Celú dynamiku kolobežky tvoria len kladky variátora a pružina hnanej kladky. aká je hmotnosť valčekov variátora ". Musíte však pochopiť, že hmotnosť valčekov variátora sa môže výrazne líšiť. Valčeky variátora je potrebné zvoliť presne také, aké sú už nainštalované na vašej kolobežke. Ak nemôžete nájsť rovnaké valčeky, musíte vymeniť celú súpravu variátora skútra, pretože:
15. Teraz, keď sme sa zaoberali valčekmi, je potrebné skontrolovať hnaciu kladku a jej povrch. Skontrolujeme poškodenie a funkčnosť povrchu. Povrch musí byť rovný a výstup z remeňa variátora by nemal presiahnuť 0,5 mm. Ak je výstup menší, môže sa leštiť.
Ďalej skontrolujeme, či povrch nie je inak mechanicky poškodený.
Variátor sa montuje v opačnom poradí, ale predtým je potrebné skontrolovať, či nie je poškodené alebo netesné olejové tesnenie.Ak je tam nečistota alebo močiar, potom to všetko odstránime. Kontrolujeme olej v komore variátora, to je s toleranciami absolútne nemožné. Ak olejové tesnenie uniká v dvojtaktnom motore, bude to mať za následok stratu výkonu a prerušenie prevádzky.
Pred uložením valčekov na miesto je potrebné ich namazať tenkou vrstvou maziva alebo iným premazaním valčekov variátora. Tiež je potrebné premazať všetky časti, ktoré sa odierajú. Potom pristúpime k montáži variátora skútra.
VIDEO
Prevodovka založená na variátore je dobrá pre každého: je celkom spoľahlivá, odolná, udržiavateľná, funguje bez krokov a v plne automatickom režime, ale, ako všetci vieme: „nie je nič večné“, teda po dosiahnutí určitého najazdených kilometrov skútra v detailoch opotrebovania variátora a množstva porúch charakteristických pre tento typ zariadenia.
Samotné poruchy CVT nie sú také hrozné a kritické ako napríklad v brzdovom systéme alebo riadení, ale stále - variátor je hlavným prvkom prevodovky skútra - priamo ovplyvňuje maximálnu rýchlosť, dynamiku, jazdný komfort, životnosť remeňa a celkovo bezpečnosť skútra.
Kompletnú revíziu stavu dielov variátora je vhodné vykonať na začiatku každej sezóny, v krajnom prípade raz za dve sezóny. S prihliadnutím na to, že ste kolobežku kúpili v obchode „od nuly“ a nikto pred vami tam nestihol strčiť svoje špinavé labky. V prípade použitých skútrov by sa mala ihneď po zakúpení vykonať revízia variátora.
Na edrenefen teda odmontujeme oba variátory z motora, vopred si pripravíme pracovisko, hľadáme alebo od niekoho zoberieme rovné kovové pravítko (najlepšie zakrivené), kúpime žiaruvzdorný tuk, na premazanie variátora používam medený tuk (ak niekto má proti tomu námietky, potom vás žiadam, aby ste sa vyjadrili v komentároch) alebo cestoviny - na tom nezáleží. Názov je iný, ale význam je rovnaký.
Vyberieme všetky valčeky z predného krytu variátora a starostlivo ich skontrolujeme. Valčeky musia byť dokonale okrúhle (drobné odreniny na pracovnej ploche valčekov sú povolené), a nie šesťhranné (ako to býva zvykom), pracovná plocha valčekov musí byť neporušená a bez prasklín, hmotnosť a veľkosť všetkých valčeky musia byť striktne rovnaké.
Príklad „zabitých“ videí, ktoré sú nevhodné na ďalšie použitie:
Silné opotrebovanie pracovnej plochy
Prasklina na pracovnej ploche
Vezmeme vonkajšiu dosku variátora a starostlivo ju skontrolujeme, či nie je viditeľne poškodená, opotrebovaná pracovná plocha a venujeme osobitnú pozornosť stavu vnútorných drážok pre čap kľukového hriadeľa.
Príklad obežného kolesa CVT, ktoré má dve zlomené lopatky ventilátora. Celkovo pár zlomených lopatiek ventilátora nie je až taký veľký problém. Ale aj tak je to problém, nech sa povie čokoľvek.
Pri vysokých otáčkach motora môže táto nerovnováha hmotnosti spôsobiť zrýchlené opotrebovanie hlavného ložiska kľukového hriadeľa a spôsobiť zvýšené vibrácie motora. Preto, aby sa obnovila rovnováha, je potrebné striktne v diametrálne opačnom smere - vylomiť celé lopatky ventilátora (označené šípkami) v množstve, ktoré sa rovná chýbajúcim. A potom sa rovnováha hmotnosti úplne obnoví.
Vyberieme druhú dosku variátora a starostlivo preskúmame integritu vodítok pre podpornú podložku, drážky valčekov, stupeň celkového opotrebenia a prítomnosť viditeľného poškodenia.
Osobitná pozornosť by sa mala venovať stavu vodidiel pod podpornou podložkou. Pretože krútiaci moment vyvíjaný motorom počas pohybu skútra má na ne priamy vplyv a v prípade kritického opotrebovania alebo extrémneho zaťaženia motora sa vodidlá zlomia, oporná podložka sa otáča v kryte variátora a potom, ako mas stastie ... Bud to obrusuje podlahu motora alebo len variator .
Príklady bežného poškodenia vnútornej platne, pri takomto poškodení sú tieto časti variátora nevhodné pre ďalšiu prevádzku.
Absencia jedného vodidla (to sa zlomilo, keď sa pokúsili odskrutkovať maticu na čape bez sťahováka).Neprítomnosť jedného z vodidiel je spojená so skutočnosťou, že celé zaťaženie sa neprenesie do troch bodov, ale iba do dvoch, čo povedie k výraznému zvýšeniu zaťaženia zostávajúcich vodidiel.
Kritické opotrebovanie telesa kotúča v mieste kontaktu s opornou podložkou. Ako je jasne vidieť, oporná podložka zožrala poriadny kus kovu v tele.
Kritické opotrebovanie vodidiel pod podpornou podložkou. Tu nie je čo komentovať, hrúbka vedenia spolu s najväčším opotrebením nepresahuje jeden milimeter. Ešte trochu a tanier by sa v puzdre otočil.
Nie je to kritické, ale už je to maximálne povolené opotrebenie vedenia, kvôli prehľadnosti je na mieste najväčšieho opotrebenia pripevnené pravítko. V zásade je stále možné jazdiť s takýmto opotrebovaním, ale nie ďaleko ...
Príklad taniera v perfektnom stave. Ako vidíte: nejavia žiadne známky opotrebovania, všetky vodidlá sú bezpečné a v poriadku, nie sú na nich žiadne viditeľné poškodenia.
Podporná podložka musí mať správny tvar, stredový otvor pre čap kľukového hriadeľa musí byť bez viditeľného opotrebovania a poškodenia
Po tom všetkom vykonáme striedavú kontrolu pracovnej plochy, variátorových platní na prijateľné opotrebovanie. Aby sme to urobili, položíme na pracovnú plochu pravítko a pozrieme sa na to celé vo svetle. Pravítko by malo ležať na povrchu celou rovinou, nemali by byť žiadne medzery, a preto by sa na pracovnej ploche nemalo pracovať.
Príklad pracovnej plochy variátora v perfektnom stave
Pravítko ležalo pozdĺž celej plochy bez vôle
Na prvý pohľad sa vám môže zdať, že prítomnosť opotrebenia na pracovnej ploche variátora nie je vážnym problémom a takýto variátor je stále možné prevádzkovať a prevádzkovať ...
V skutočnosti to nie je pravda. Opotrebovaním pracovnej plochy dochádza k narušeniu pôvodnej geometrie kladky. Optimálny uhol v mieste stáleho chodu remeňa sa stáva tupším a vzdialenosť medzi remenicami a uhol pri rôznych polomeroch chodu remeňa sa líšia. Navyše, keď sa remenice opotrebúvajú, na povrchu remeníc sa objavujú priehlbiny a priehyby - takzvané „pysky“, cez ktoré je remeň vystavený silnému opotrebovaniu.
K čomu to všetko v konečnom dôsledku vedie? Skutočnosť, že remeň v rôznych režimoch činnosti variátora príde do kontaktu s rovinou kladky nie s celou pracovnou plochou, ale iba s jej malou časťou.
Teda v režime nízkych otáčok motora (malý polomer) - remeň sa dostane do kontaktu s povrchom remenice celou svojou pracovnou plochou (kontaktná plocha bude maximálna). Keďže v režime nízkych otáčok motora sa skúter prakticky nepoužíva, výkon na malom polomere bude minimálny aj pri veľkom nájazde skútra.
A keď sa otáčky motora zvýšia, remeň pôjde do väčšieho polomeru, kde dôjde k silnému rozvoju pracovnej plochy kladiek, a preto sa poruší počiatočný uhol a vzdialenosť medzi kladkami.
To všetko povedie k tomu, že kontaktná plocha v mieste maximálneho výkonu, medzi remeňom a kladkami, sa zmenší na minimum a remeň sa jednoducho začne šmýkať, prehrievať a prípadne prasknúť alebo vyhorieť.
Príklad strašného vývoja, rádovo niekoľkých milimetrov. Doska s takým obrovským výkonom nie je predmetom ďalšej exploatácie.
Ďalší dôležitý bod: mnohí hlupáci radi brúsia koniec vodiaceho puzdra variátora a robia to s veľmi horlivou horlivosťou ... "Odpoveď. takmer vždy bolo to isté: „pretože pás sa lepšie natiahne“ .... šukám s tými kly...
Je to, samozrejme, ich vec – chcú priostrovať, nechcú priostrovať. Nejde o to, ale o to, že pri zmenšovaní dĺžky objímky hore aj dole sa narúša zarovnanie stredových osí kladiek, preto remeň pracuje chorobne zošikmený a nakoniec sa spáli. vypadne alebo sa predčasne rozbije.
Príklad zlomeného puzdra.Vľavo sklad, vpravo JZD. Mimochodom, remeň vyhorel na skútri za týždeň a pokračoval v spaľovaní a puzdro bolo naostrené a naostrené, až kým nebolo opotrebované o celý centimeter ...
S predným variátorom sme sa trochu vybavili a je čas prejsť na zadný, takzvaný moment driver. Položíme zadný variátor na nejaký stôl - rozoberieme ho, umyjeme všetky detaily a pristúpime k testu.
Pracovnú plochu stredovej osi starostlivo skúmame, nemala by mať škrabance, známky opotrebovania, povrch osy by mal byť hladký a lesklý bez takzvaného fazetovania a prehýbania kovu.
Obe polovice dôkladne umyte od zvyškov starej mastnoty a nečistôt. Polovice spojíme medzi sebou a pomocou rúk sa ich snažíme rozkývať. Medzi oboma polovicami by nemala byť žiadna vôľa, dobre, možno ak cítite mierne znateľný odpor, potom je to v zásade v poriadku. Ak ale cítite výraznú spätnú odozvu, tak sa nedá nič robiť, variátor budete musieť hodiť do koša.
Skontrolujeme otvory pozdĺž čapov, otvory by mali byť dokonale hladké bez známok opotrebovania a poškodenia. Čapy po inštalácii do otvoru by mali byť presne pozdĺž osi bez skreslenia.
Príklad silne opotrebovaných otvorov pre kolíky
V dôsledku silného opotrebovania otvorov stáli čapy počas prevádzky zadného variátora s veľkým zošikmením vzhľadom na stredovú os a bočnou stranou jedli vodiacu pružinu.
Preskúmame vodidlá, na ktorých idú kolíky. Pracovná plocha vodidiel by mala byť plochá bez otvorov, fazetovania, kovových prívalov.
Príklad silného opotrebovania vedenia, v mieste neustáleho kontaktu medzi vedením a čapom sa vytvorila hlboká vyjazdená koľaj. Takéto vedenie nie je vhodné na ďalšiu prevádzku.
Príklad sprievodcu v perfektnom stave. Na jeho povrchu nie sú žiadne výmole, previsnutie, opotrebovanie.
Skontrolujte opotrebovanie kolíkov. Čapy musia mať správny tvar bez opotrebovania alebo poškodenia.
Skontrolujeme stav ložísk a v zadnom variátore sú dve - jedno je ihlové a druhé je obyčajné - guľôčkové. A stav gumových tesnení, pri akomkoľvek podozrení na opotrebovanie ložísk alebo gumových krúžkov - tieto diely bez ľútosti meníme.
Do špeciálneho vybrania na vnútornej ploche pohyblivej platne variátora nanesieme trochu vysokoteplotného maziva (ja používam meď), celé to rovnomerne potrieme a odstránime prebytočný tuk.
Zložíme polovice a do vodítok vložíme trochu nášho tuku.
Niekoľkokrát - posunieme-odtlačíme polovice od seba - odstránime prebytočné mazivo, ktoré vytieklo z pracovných plôch a vykonajte konečnú montáž variátora.
Skvelý článok, vďaka! Len nie je napísané, ak sú na zadných krytoch variátora vybrania alebo nepravidelnosti, je to prípustné?
Ďakujem, veľmi jasné a poučné.
Článok je zaujímavý a názorný, len jedna poznámka. Koaxiálnosť je jediný stred otáčania pre rôzne časti a predné a poháňané variátory sú rôzne časti, z ktorých každá sa otáča okolo svojej vlastnej osi. Puzdro sa však naozaj nabrúsiť nedá. pri zmene dĺžky objímky sa remeň na hnacom a hnanom variátore bude otáčať v rôznych rovinách, čo spôsobí jeho zošikmenie a v dôsledku toho prehriatie, zošikmenie a zlomenie.
Táto stránka používa Akismet na boj proti spamu. Zistite, ako sa spracúvajú údaje o vašich komentároch.
Výrobcovia to robia zámerne, aby získali veľký zisk z pohodlia za cenu malej straty dynamiky. Vďaka nízkej hmotnosti je štandardná prevodovka flexibilnejšia, najmä pri rozbiehaní z pokoja. A to je pre mnohé novo razené skútre veľmi cenná vec.Akási „zlatá stredná cesta.“ Ak neplánujete serióznejší a komplexnejší tuning kolobežky, no už sa v jeho sedle cítite dostatočne sebavedomo, tak prvé, čo by ste mali vyskúšať, je dať si ľahšie závažia. Ide o najjednoduchšie a možno jediné rozumné naladenie prevodovky úplne štandardného skútra.
Predtým, ako pôjdete do tuningového obchodu pre závažia, bolo by dobré poznať hmotnosť a veľkosť vašich „príbuzných“. Tu sú najlepším zdrojom informácií brožúry niektorých tuningových spoločností, ako je výrobca hardvéru Malossi alebo post-shop Scooter Attack, ale obsahujú informácie len pre modely európskeho trhu. V opačnom prípade (ak máte „Japonec pre Japonsko“ a ešte viac „Číňana“), budete musieť zmerať hmotnosť a veľkosť valčekov. V ideálnom prípade vám to radi povedia aj predajcovia v tuningovom obchode, no nie všetci sú dnes v tejto veci celkom kompetentní a zodpovední, preto je vždy lepšie hrať na istotu.
Takže už poznáme hmotnosť a veľkosť „natívnych“ valcov, zostáva rozhodnúť, o koľko jednoduchšie je vziať nové. Na túto otázku neexistuje presná odpoveď: veľa závisí aj od vašej vlastnej hmotnosti, teda zaťaženia prevodovky. Ale ak si vezmete tri sady: o pol gramu, gram a jeden a pol gramu ľahšie ako pôvodné, s najväčšou pravdepodobnosťou bude medzi nimi aj táto sada. Ktorý sa určuje experimentálne, ako aj mnohé ďalšie parametre pri ladení. Sotva má zmysel ísť pod jeden a pol gramu: príliš „krátky“ prevodový pomer neprinesie výhodu v dynamike, a čo je najdôležitejšie, existuje možnosť, že príliš nízka hmotnosť jednoducho „nepritlačí“ hnaciu kladku k „najvyšší“ prevodový stupeň, čo znamená, že maximálna rýchlosť klesne.
Máme teda niekoľko sád závaží, ale aby sme ich nahradili, musíme sa ešte dostať do variátora. Nie je také ľahké to urobiť kvalitatívne, ak ste to nikdy neurobili. Navyše typický dôsledok nekvalitnej montáže variátora - roztrhnuté drážky kľukového hriadeľa - končí jeho výmenou (a to je až 300 € spolu s vysoko kvalitnou prácou). Európske poštové obchody s obľubou dávajú do svojich katalógov dobré návody na vyladenie hlavných komponentov skútra vrátane variátora - určite nezaškodí si ho zaobstarať. To ušetrí čas a námahu. Vždy existuje náhradná možnosť - spoľahnúť sa na mechaniku nejakej služby. Táto možnosť nie je najlepšia, pretože dnes v Moskve nie je ani jeden seriózny skúter, verte mi. Rovnako riskantnou možnosťou je spoľahnúť sa na nejakého súkromného remeselníka, pokiaľ to nie je motokár alebo cezpoľný s dlhoročnými skúsenosťami! Na samostatnú prácu s CVT budete s najväčšou pravdepodobnosťou potrebovať aj niekoľko špeciálnych nástrojov, napríklad sťahovák CVT (aj keď skúsení mechanici sa bez neho zaobídu – pozn. red.).
Sú lacné, ale veľmi pomôžu. Tu sa tuning (teda zmeny, ktoré majú reálny výsledok, a nie obyčajné plytvanie časom a peniazmi) prevodovky štandardného skútra končí. Zdalo by sa, že sa urobila najmenšia vec - závažia variátora boli vymenené, cent, v skutočnosti detail. V skutočnosti sa urobilo veľa. V prvom rade nebola urobená hlúpa montáž nejakého dielu, ale vyladená prevodovka, aj keď celkom jednoduchá. Toto je v skutočnosti začiatok skutočného tuningu, zatiaľ čo mnohé skútre sú zvyknuté vnímať to ako nákup nových dielov.
To však končí iba vyladením prevodovky štandardného skútra. Je nepravdepodobné, že váš skúter zostane takto dlho: v blízkej budúcnosti budete určite chcieť dobrý výfuk. A akonáhle skúter prestane byť štandardom, význam ladenia prevodovky mnohonásobne vzrastie, čo znamená, že náš rozhovor pokračuje.
O DRÁŽKACH A PRUŽINÁCH
V prvom priblížení ide o prestavbu štandardnej prevodovky, ktorá je dosiahnutá, ako už vieme, výmenou závaží variátora. Ale nielen. Ako ukázala prax, natívne skútre CVT robia vynikajúcu prácu iba so štandardným výkonom motora. Keď sa zmení v smere prevahy vyšších otáčok, natívny variátor začne ustupovať: nedarí sa mu udržať otáčky konštantné počas celej akcelerácie. Po dosiahnutí optimálnej rýchlosti na štarte, už pri 60 km/h sa motor „krúti“ (vyvíja rýchlosť nad rýchlosť maximálneho výkonu), dochádza k strate výkonu, a teda aj intenzity ďalšieho zrýchľovania a maximálnej rýchlosti. Po neutralizácii „krútenia“ ťažšími váhami dôjde k poruche na začiatku - nie je dostatočná rýchlosť. Tu už rekonfigurácia nestačí – sú potrebné pokročilejšie a presnejšie fungujúce diely prevodovky. V tuningových katalógoch sú tieto polohy označené ako variátor (variátor-vnútorná, pohyblivá časť hnacej remenice variátora) a momentový ovládač (torquedriver-vonkajšia, pohyblivá časť hnanej remenice variátora).
Samostatne treba poznamenať, že pojem „variátor“ dostal v slovníku skútrov najmenej dva rôzne významy. Na jednej strane sa celý prevodový systém skútra nazýva variátor: hnacie a hnané remenice spojené remeňom a spojka v kufri. Tu v podstate nie je čo vytknúť, pretože variátor je v prvom rade len špecifický typ prevodovky, ktorej základom sú dve kladky v tvare V spojené lichobežníkovým remeňom. Na druhej strane názov „variátor“ dostal tuning kit, čo je pohyblivá časť zostavy hnacej remenice, práve tej, v ktorej útrobách sa nachádzajú závažia. Fráza „Kúpil som / nainštaloval / vymenil variátor“ bude pravdepodobne hovoriť iba o jednej časti prevodovky. Ale veta „variátor je nastavený perfektne“ už hovorí o celej prevodovej sústave. Žiaľ, z tohto nevyhnutného zmätku s pojmami niet cesty von. Nehovorte teraz "Kúpil som tuningovú pohyblivú časť hnacej remenice variátora." Mimochodom, Briti a Nemci majú podobnú situáciu: slová variator a variomatikTaM sa tiež používajú v úzkom a širokom zmysle. Zostáva len sledovať kontext.
Výrobcovia tuningových dielov vyvinuli špeciálne CVT a meniče krútiaceho momentu navrhnuté tak, aby sa úspešne vysporiadali s inou ako štandardnou charakteristikou motora. Ich odlišnosťou od štandardných dielov je odlišný profil drážok pre valčeky (pre variátor) a rovné výrezy pre unášač kolíkov. Obidva poskytujú odlišný algoritmus práce, ktorý je vhodnejší pre charakteristiku núteného motora „zlyhanie uprostred“, a v dôsledku toho vyhladzuje práve tento pokles na výstupe.
Prevodovka modernizovaná týmito dielmi sa už dá bez problémov doladiť v súlade s požiadavkami, ktoré sa zmenili po montáži napríklad tuningového tlmiča. „Dips“ a „zákruty“ sú neutralizované (aj keď nie vždy úplne), čím sa zabezpečuje plynulé a najefektívnejšie zrýchlenie.
Je veľmi dôležité pochopiť, že pri ladení je potrebné nielen získať „hypotetické“ konské sily, ale aj ich úspešne implementovať. Proces ladenia prevodovky to jasne demonštruje: nepridáva výkon vášho motora, ale umožňuje vám lepšie si uvedomiť potenciál motora, to znamená, že premieňa „hypotetický“ výkon z kľukového hriadeľa na „skutočný“ výkon vzadu. koleso.
Tuningové variátory sú hlavným (nie však tým najefektívnejším) nástrojom na vyhladenie „prepadov“ pri forsírovaní otáčok.
Ďalšou časťou zapojenou do nastavenia prevodovky je stredová pružina alebo pružina hnanej remenice. Niekedy sa nazýva aj „pružina spojky“, hoci s jej prácou nemá nič spoločné – jednoducho sa nachádza na tom istom hriadeli ako spojka. Ako viete, úlohou tejto pružiny je zabezpečiť potrebné napnutie remeňa, čím sa zabráni roztiahnutiu líc hnanej kladky. Potreba výmeny tejto pružiny vzniká spravidla po montáži piestu so zväčšeným objemom v dôsledku výrazného zvýšenia krútiaceho momentu motora v celom rozsahu otáčok. Zvýšený krútiaci moment kladie vyššie nároky na napnutie remeňa, v opačnom prípade začne remeň najmä pri rozbiehaní preklzávať, čo sťažuje dobrú akceleráciu z pokoja. Okrem toho sa prehrieva hnacia remenica, pri ktorej zvyčajne preklzáva remeň. Svedčí o tom často roztavený plastový plášť závaží variátora. Na neutralizáciu sklzu je nainštalovaná tuhšia pružina hnanej kladky. Ale aj tu, rovnako ako v prípade závaží a pružín, je dôležité dosiahnuť rovnováhu. Problémy spôsobuje aj prílišná tuhosť pružiny kladky: ide o pokles maximálnych otáčok a nepochopiteľné kolísanie otáčok motora pri štarte.
Pri pohľade na tuningové katalógy európskych predajní skútrov pravdepodobne narazíte na ďalší detail v časti týkajúcej sa CVT. Ide o vonkajšiu časť hnacej remenice, alebo podľa prevládajúcej terminológie obežné koleso. Táto časť, vybavená špeciálnymi lopatkami, ktoré pumpujú vzduch počas prevádzky variátora, plní aj funkciu jeho chladenia - preto dostala názov "obežné koleso". Pozícia je lacná, ale sama o sebe v porovnaní s natívnou časťou nedáva veľký efekt. Je pravda, že tu existujú výnimky: na niektorých skútroch je štandardné obežné koleso navrhnuté tak, že je to v skutočnosti továrenský „dusič“. V tomto prípade ho samozrejme treba takmer v prvom rade vymeniť. V ostatných prípadoch sa obežné koleso mení spravidla na ladiace, keď sú drážky na štandardnom už značne opotrebované.
Keď už hovoríme o spojke, doteraz sme spomínali len jej prestavbu s tuhšími pružinami, no pri hĺbkovom naladení, keď výkon motora narastie dvakrát alebo viackrát, to už nestačí: masívne štandardné spojkové doštičky často nefungujú dostatočne rýchlo. , „šmyk“ na štarte . A čo je najdôležitejšie - pri hlbokom ladení môžu byť potrebné úpravy, ktoré sú oveľa presnejšie ako tie, ktoré možno dosiahnuť jednoduchou výmenou pružín. Všetky tieto problémy rieši výmena celej spojky za ladiacu. Zároveň sa odporúča vymeniť aj bubon spojky - húževnatejšie ladiace spojkové doštičky veľmi rýchlo zožerú „natívny“ bubon. Ladiace bubny majú tiež často špeciálne rebrá, ktoré zlepšujú chladenie bubna, čo platí najmä pre preťažený prevod „nabitej“ pohonnej jednotky.
Ďalšou dôležitou súčasťou prevodovky je prevodovka, ktorá sa tiež mení pri ladení, ale to je už téma, síce malá, ale samostatný článok. Navyše voľbu potrebného prevodového pomeru prevodovky v prípade nie príliš hlbokého naladenia zvyčajne odporúča výrobca komponentov do variátora a na preteky treba experimentovať s hlavou.
KONEČNE
Kolobežka na báze štandardného piestu s ladiacim tlmičom, ako aj kolobežka na báze piestu 70 cm3 Športová trieda: variátor alebo krútiaci moment, rekonfigurácia variátora pomocou závažia variátora, pružina hnanej kladky a pružiny spojky. Kolobežka na báze piestu pretekárskej triedy 70 ccm: rovnaká ako v predchádzajúcom prípade plus ladiaca spojka a bubon spojky alebo systém presahov.
Skúter založený na špičkovom 70cc piestovom motore: systém presahovania, vyladená spojka a bubon spojky. To je možno všetko o vyladení variátora. Zámerne som sa nedotkol problému výberu dielov od určitých výrobcov. Ide skôr o vec vkusu a v menšej miere o vlastnosti konkrétneho komponentu danej firmy pre daný motor, takže takéto rozhovory je oveľa zaujímavejšie a efektívnejšie viesť na nejakom internetovom fóre tunerov skútrov. Tam zistíte, ktorá spojka je lepšia: Malossi Delta alebo Polini Evo 2G, alebo skôr, v ktorých prípadoch je lepšie uprednostniť. Hlavná vec, ktorú treba pamätať pri ladení prevodovky, je vyváženie. Malo by sa to prejaviť vo všetkom: od výberu ladiacich dielov až po ich nastavenie. Len tak nebude konská sila vášho novo vyrobeného motora vo vzduchu, ale na zadnom kolese!
Športový variátor na čínskom skútri - základy inštalácie a konfigurácie
Vo všeobecnosti je to pracant, jeden z najlepších motorov za čínskych päťdesiat dolárov súčasnosti. Na sklade vykazuje veľmi priemerné výsledky, čo sa týka dynamiky aj rýchlosti. Problém sa rieši rôznymi spôsobmi, z ktorých najpopulárnejšie sú možno:
Zvýšenie piestu;
Výmena skladového variátora za športový;
Výmena prevodovky za dlhšiu;
Niektoré jemné ladenie, o ktorom sa bude diskutovať v samostatnom článku.
V tomto článku zvážime možnosť použitia lacného športového variátora na čínskych skútroch s motormi 139QMB.
Čo nám teda dá ladenie variátora v tomto prípade? Prevodovka čínskeho skútra je navrhnutá striktne pre konkrétnu veľkosť motora. Navyše, keďže malokapacitné zariadenia kupujú nielen mladí ľudia, ale aj ženy, ako aj bežní pracovníci, starší ľudia atď., Dynamický výkon by mal byť mäkký, bez podkopávania a náhleho zrýchlenia. Maximálna rýchlosť kolobežky je obmedzená vypínaním spínača a technickými vlastnosťami variátora. Zjednodušene povedané, potom, čo remeň dosiahne maximálny polomer hnacej remenice, môžete zvýšiť rýchlosť iba zvýšením otáčok alebo výmenou prevodovky.
Existuje však spôsob, ktorý vyžaduje menej peňazí a nákladov na prácu - to je výmena variátora za športový . Samozrejme nenahradí plný potenciál, ktorý možno výmenou prevodovky získať, ale otáčky sa zvýšia.
Športový variátor , spravidla eliminuje poklesy pri stredných rýchlostiach, mierne zvyšuje dynamiku a maximálnu rýchlosť. Odhaľuje plný potenciál prevodovky skútra pri výmene, čo sa o skladovom diele povedať nedá. Ako sa to stane?
Vývojári ladiaceho variátora sa neriadia požiadavkami legislatívy na maximálnu rýchlosť, rôzne obmedzenia a účel konkrétneho modelu zariadenia. Hlavnou úlohou je naplno využiť potenciál prevodovky. Samozrejme, kolobežky nemôžu byť rovnaké. Rôzny stupeň opotrebovania motora a stav ostatných komponentov nemôže odporučiť jednu sadu „valčekov variátorov-puzdrových pružín“ pre všetky modely motorov 139QMB, preto vo väčšine z nich možno nájsť niekoľko sád valčekov na doladenie. kladku pre každý konkrétny prípad.
Všetok potenciál tuningový variátor na motoroch 139QMB možno získať iba po výmene piestu s veľkým objemom (napríklad 82 kubických centimetrov). Z pohľadu konečného výnosu ide o najvýhodnejšiu možnosť, ktorá si vyžaduje minimálne investície.
Keď už hovoríme o tuningu čínskej kolobežky výmenou variátora, nemá zmysel používať drahé a značkové tuningové komponenty ako Malossi Multivar, Polini, Stage6 atď. Náklady na jednotlivé diely môžu dosiahnuť polovicu ceny celej kolobežky. A inštalácia takýchto dielov na čínske skútre vyzerá prinajmenšom smiešne. Preto je v tomto prípade racionálnejšie zamerať sa na rozpočtové rozhodnutia.
V poslednej dobe veľmi populárny Taiwanské a čínske športové variátory výroby. Zvyčajne sa dodávajú s valčekmi s rôznou hmotnosťou, spojkovými pružinami a puzdrom. Náklady na takéto súpravy sa zvyčajne pohybujú okolo 35-40 amerických dolárov a športový variátor si môžete kúpiť napríklad tu: Športový variátor 139QMB. Existuje veľa podobných analógov a vykazujú oveľa lepšie výsledky v porovnaní so sériovými CVT inštalovanými na skútri pôvodne. Malo by byť zrejmé, že od týchto detailov by ste nemali očakávať nič nadprirodzené, ale rozdiel bude určite viditeľný okamžite.
Celú zostavu si môžete vymeniť svojpomocne, no musíte poznať dôležité aspekty a mať aspoň nejaké skúsenosti. Všetko, čo je potrebné nakoniec, je odskrutkovať kryt variátora, odskrutkovať maticu hnacej a hnanej remenice. Na hnacej kladke podlieha výmene samotná pohyblivá kladka, valčeky a puzdro, ktoré je navrhnuté špeciálne pre tento konkrétny model. V spojkovom koši podliehajú výmene len pružiny držiace spojkové doštičky. Ich výmena prispeje k dynamickejšiemu rozbehu a bude v súlade s nastavením hnacej remenice.
S najväčšou pravdepodobnosťou sa budete musieť trochu pohrať s nastavením hmotnosti valčekov variátora, ktoré sú súčasťou súpravy. Dodávaná súprava zvyčajne obsahuje 9 valčekov (3 sady po 3 kusy rôznej hmotnosti). Ich kombinácia umožňuje zvoliť správnu hmotnosť pre optimálny výkon prevodovky. Nezabudnite na ich správnu inštaláciu, konkrétne na rozvod v drážkach cez jednu. Inak sa nedá vyhnúť nevyváženosti kľukového hriadeľa a vibráciám motora v celom rozsahu otáčok.
Ako správne nainštalovať dva páry (každý 3) valčekov s rôznou hmotnosťou do variátora, je možné vidieť na fotografii nižšie.
Rovnaké informácie sú na stránke predajcu, ako aj v návode na montáž tuningového dielu.
Ak vám po inštalácii takejto rozpočtovej súpravy nevyhovuje dynamický a rýchlostný výkon vášho skútra, mali by ste popremýšľať o zvýšení piestov (ak ste tak ešte neurobili) a hľadať ďalšie chyby, ktoré vám neumožňujú uvedomiť si plný potenciál kolobežky pre stabilnú a správnu prevádzku.
Môžete si tiež pozrieť ďalšie súvisiace články:
Obľúbenosť kolobežiek každým rokom rastie. A to nie je prekvapujúce. Nízke náklady, jednoduchá údržba, dobrý výkon robia z mopedu nenahraditeľnú vec v živote mnohých.
V mnohých častiach sveta počet skútrov v uliciach prevyšuje autá.Majú vysokú manévrovateľnosť, čo vám umožňuje nemyslieť na dopravné zápchy pre obyvateľov megacities. Niekedy však nastanú situácie, že moped zlyhá a nechce naštartovať.
Kolobežku si môžete opraviť sami alebo ju odniesť do dielne. Toto je každého osobné rozhodnutie. Keď ste sa rozhodli opraviť sami, musíte na to pripraviť priestor. Najčastejšie sa opravy vykonávajú v garáži.
Najčastejšie poruchy súvisia s výmena oleja a filtrov . Nesprávny olej môže spôsobiť, že motor nenaštartuje.
Najprv musíte vypustiť starý olej cez vypúšťací otvor. Potom sa karburátor úplne rozoberie.
Zariadenie a oprava čínskych mopedov by nemali spôsobovať veľké problémy človeku, ktorý sa v tom aspoň trochu vyzná.
Aby bolo možné identifikovať poruchu skútra, je potrebné postupne skontrolovať všetky prvky. Výkon každého skútra závisí od normálneho fungovania komponentov, ako je kompresia, palivo a iskra. Ak jeden z prvkov nefunguje, kolobežka nepôjde.
Palivo môže spôsobiť, že moped nenaštartuje, ak je benzín naplnený dlho. Štúdie ukazujú, že pri dlhodobom pobyte v nádrži sa oktánové číslo benzínu znižuje, to znamená, že jeho kvalita sa výrazne zhoršuje. Existuje len jeden výsledok: iskra takýto benzín nezapáli. Ak viete, že už dlho tankujete, bude najlepšie Vypustite staré palivo a na jeho miesto vložte nové palivo. .
Druhým dôvodom, prečo sa kolobežka nenaštartuje, môže byť znečistený filter – palivo alebo vzduch. Palivový filter je potrebný na čistenie benzínu od rôznych nečistôt, hrdze. Do motora musí byť dodávaný čistý benzín, pretože od toho závisí opotrebovanie mnohých častí mopedu.
Vzduchový filter je určený na čistenie vzduchu, ktorý vstupuje do karburátora. Treba ho pomerne často meniť, pretože sa na ňom neustále usadzuje prach, špina a pod.
Tretím dôvodom, prečo motor nenaštartuje, môže byť nedostatok iskry. Skontrolovať, či za to môžu sviečky, je také jednoduché ako lúskanie hrušiek. Stačí vymeniť za nové. Ak nebolo možné naštartovať a benzín je naplnený čerstvým, musíte sa pozrieť hlbšie na dôvody.
Po zistení, že príčinou poruchy nie sú sviečky ani benzín, pokračujeme ďalej.
Ako už bolo uvedené, problémy s prevádzkou motora sa môžu líšiť. Veľmi často sú tieto problémy spojené so sviečkami alebo s karburátorom. Iskra nemusí preskočiť v dôsledku sadzí na sviečke, ku ktorým dochádza v dôsledku použitia bohatej zmesi.
Môže existovať malá medzera, ktorá tiež neprispieva k vzhľadu normálnej iskry. V dvojtaktnom motore je táto medzera 0,6-0,7 mm. Pri menšej medzere je väčšia pravdepodobnosť, že sa elektródy roztavia. Zväčšenie medzery spôsobí zvýšenie spotreby prúdu a na vytvorenie iskry je potrebné väčšie napätie.
Existujú situácie, keď sa moped zastaví počas jazdy a potom pokračuje ďalej. K tomu dochádza v dôsledku delaminácie sadzí z elektródy. Na chvíľu sa stratí iskra a motor prestane fungovať. Po samočistení sa výkon obnoví.
Prerušenie chodu motora môže súvisieť s vlhkosťou na elektrických spotrebičoch a elektroinštalácii. To má za následok stratu napätia. Po sušenie týchto častí , prevádzka motora by sa mala obnoviť.
Pomerne častou príčinou v našej klíme je voda sa dostane do paliva a potom do karburátora .
Uvažované dôvody ľahko odstráni samotný vodič. Ak však tieto akcie nepriniesli požadované riešenie a motor nefunguje, motor skútra by mal byť opravený.
Pokiaľ ide o karburátor, príčiny porúch môžu byť spôsobené nesprávnou kvalitou zmesi. Ak je zmes chudobná alebo bohatá, výkon mopedu bude ohrozený.Kvalitu zmesi je možné skontrolovať podľa stavu sviečky. Čierna farba bude znamenať, že zmes je bohatá, to znamená, že olej je nadmerne používaný. Biela farba bude indikovať chudobu zmesi a zníženie výkonu motora z tohto dôvodu.
Oprava karburátora skútra sa vykonáva na teplom motore. Predtým, ak existuje možnosť upchatia, je potrebné ho vyčistiť a opláchnuť. Samotné nastavenie karburátora pozostáva z nasledujúcich akcií:
1 úkon - je potrebné upraviť voľnobežné otáčky.
Táto akcia sa vykonáva pomocou voľnobežnej skrutky. Na zvýšenie rýchlosti sa skrutka utiahne a na zníženie sa odskrutkuje. Po zahriatí skútra pomocou jednoduchých manipulácií môžete nastaviť stabilný chod motora na voľnobeh.
Krok 2 - skontrolujte a upravte kvalitu zmesi pre karburátor pomocou špeciálnej skrutky.
Horľavá zmes, ktorá vstupuje do karburátora, musí mať jednoznačne pomery stanovené výrobcom skútra. Ak je zmes príliš chudobná, kolobežka stráca výkon a prehrieva sa. Pri bohatej zmesi sa palivo využíva nehospodárne. Tento problém môžete vyriešiť otočením skrutky. Otáčaním skrutky v smere hodinových ručičiek sa zmes obohacuje, proti smeru hodinových ručičiek sa nakláňa. Farba sviečky naznačí kvalitu zmesi. Sviečka má čiernu farbu a sadze, čo znamená, že zmes je bohatá. Ak je naopak biela, treba zmes obohatiť.
3 akcie - pohybom ihly nastavte kvalitu zmesi.
S ihlou sa vykonávajú nasledujúce manipulácie: keď je ihla zdvihnutá, zmes je obohatená a keď je spustená, je vyčerpaná.
4 akcia - regulácia hladiny paliva v plavákovej komore.
Kontrola hladiny paliva sa vykonáva pomocou priehľadnej trubice, ktorá sa nachádza v spodnej časti karburátora. Postup je nasledovný: odskrutkujte skrutku krému, zdvihnite hadičku a skontrolujte hladinu paliva. Hladina paliva sa monitoruje pri bežiacom motore. Rúrka by mala byť držaná nad karburátorom. Hladina paliva by mala byť mierne pod obrubníkom uzáveru karburátora.
Oprava čínskych motorov nespôsobuje väčšine majiteľov skútrov veľké ťažkosti. Malo by sa pamätať na to, že hlavné upevnenia „Číňanov“ sú jemnejšie ako v domácich mopedoch, takže nemusíte nič ťahať všetkou silou.
Napríklad náhle pohyby pri oprave karburátora čínskeho skútra môžu spôsobiť potrubie sa poškodí . Potom sa tlmič výfuku odstráni. Mnoho výrobcov čínskych skútrov používa spájkovanie plastov. Toto je potrebné vziať do úvahy pri demontáži mopedu.
Výrobcovia predpokladali, že mnohí majitelia skútrov budú chcieť opravy vykonávať svojpomocne, takže v dizajne takýchto skútrov jednoducho nie je nič zložité. Čínska príručka na opravu skútrov vám umožní vykonať všetky kroky sami. Každý sa bude môcť vysporiadať s hlavnými problémami a opraviť motor čínskeho skútra.
Video o oprave skútra odpovie na väčšinu vašich otázok.
Video (kliknutím prehráte).
VIDEO
