Svojpomocná oprava zadnej nápravy Niva 21213

Nastavenie prednej nápravy Niva je jednou z kľúčových operácií, ktorá zaisťuje pohodlný a bezproblémový pohyb po cestách akejkoľvek kvality.

Potreba nastavenia prvkov prednej nápravy sa posudzuje podľa prítomnosti hluku a vibrácií, ktoré sa vyskytujú v rôznych režimoch prevádzky VAZ 21214. Podmienečne akustické znaky možno teda rozdeliť do dvoch skupín: • Trvalo zaznamenané;

• Opravené pri brzdení pomocou spaľovacieho motora alebo akcelerácie.

Charakter zvukov môže pripomínať: • Kvílenie (opotrebenie hlavného páru); • Drnčanie, „trolejbusový“ rachot (deštrukcia alebo zovretie ložísk drieku, odskrutkovaná matica hnacieho hriadeľa, ložiská poloos, nesprávne nastavenie ozubených kolies reduktora GP); • Prerušované „prehadzovanie“ (ložisko diferenciálu).

Zložitosť diagnostiky v tomto prípade spočíva v množstve cudzieho hluku emitovaného inými komponentmi vozidla.

Na vykonávanie nastavovacích prác na prednej náprave výrobca poskytuje špeciálne sťahováky, tŕne a prípravky. Vzhľadom na obmedzenú distribúciu a vysokú cenu však ich prítomnosť nie je potrebná, aj keď je to žiaduce pre úsporu času a presnosť ladenia. Keďže hlavné časti RPM zodpovedajú podobným prvkom REM, existuje súlad medzi technologickými medzerami a postupom vykonávania opráv.

Hlavnej fáze predchádza príprava, ktorá zahŕňa: 1. Vypustenie oleja z RPM cez vypúšťací otvor;

S týmto si prečítali Nosidlá sme dali na ihrisko, podrobné pokyny

2. Odpojenie kardanového hriadeľa kľúčom 13

3. Demontáž pohonu pravého kolesa.

4. Demontáž spodného guľového kĺbu na ľavej strane.

5. Odstránenie zavesenia strií.

6. Demontáž prevodovky z držiakov vpravo a vľavo pomocou dorazu.

Nasleduje demontáž prevodovky, dôkladné čistenie povrchov od nečistôt a mastnoty, odstraňovanie porúch komponentov.

Na operáciu sa používa originálny prípravok A.95690, tŕň A.70184 alebo ekvivalent vyrobený podľa výkresu.

Spojovacia rovina kľukovej skrine je umiestnená tak, že zaujíma vodorovnú polohu. Potom je na ložiskovom lôžku nainštalovaná absolútne rovnomerná kovová tyč. Vzdialenosť od tyče k tŕňu sa meria vložením nastavovacích krúžkov zo sady do medzery pod tyčou v krokoch po 0,05. Nameraná hodnota (základ kľukovej skrine) je v súlade s korekciou vyrazenou na hnacom kolese. Pri opätovnej montáži zostavy sa odporúča vynechať štandardnú rozperu, aby sa predišlo opätovnej oprave. Namiesto toho je vhodná nedeformovateľná oceľová manžeta s dĺžkou 48 mm (s okrajom, v prípade potreby skrátená).

Pri otáčaní diely riadia silu pri otáčaní ozubeného kolesa (mala by byť 157–196 N cm), pre ložiská s najazdenými kilometrami platí moment 39,2–58,8 N cm. Použitie značkového dynamometra 02.7812.9501 je voliteľné.

Prijateľná presnosť poskytne domácnosti oceliareň. Pri práci s ním by sa mal jeden koniec šnúry s dĺžkou 1 m omotať okolo príruby a druhý by mal byť pripevnený k váhe. Ťahaním zariadenia v kolmom smere zafixujte moment otáčania. Takže nové ložiská by mali poskytnúť 7-9 kg a s najazdenými kilometrami - 2-3 kg.

Prečítajte si o tom Oprava a nastavenie prednej a zadnej nápravy prevodovky

Proces zahŕňa výmenu podporných podložiek za nové, ktoré sú hrubšie ako predtým. Na výber je 7 veľkostí v krokoch po 0,05 mm v rozmedzí 1,8-2,1 mm. Materiál podložiek je bronz alebo oceľ. V tomto prípade sú ozubené kolesá inštalované tesne, ale s možnosťou manuálneho otáčania.

V súlade s pokynmi sa bočná vôľa a predpätie ložísk nastavujú pomocou nástroja A.95688 / R.

V jeho neprítomnosti bude špecifikovanú úlohu vykonávať strmeň vhodnej veľkosti.

Aby ste zaistili požadované predpätie, na začiatku a na konci zafixujte vzdialenosť od krytov ložísk. Požadovaný rozdiel medzi hodnotami je 0,2 mm.

Bočná vôľa sa nastavuje pristavením hnaného prevodu na predné, až kým nezmizne. Spočiatku je jedna z matíc vo voľnej polohe, druhá (pracovná) je utiahnutá. Po odstránení medzery postupne uťahujte maticu s návnadou, kým sa čeľuste strmeňa nevzdiali o 0,1 mm. Nastavenie vôle sa zastaví pri miernom klepaní zubov. Ďalej sú obe matice rovnomerne utiahnuté na vzdialenosť 0,2 mm. O správnosti vykonanej práce svedčí rovnomerná vôľa v akejkoľvek polohe ozubených kolies.

Ložiská zadnej nápravy, bočná vôľa a poloha kontaktnej plochy v zábere hlavného páru sú nastavené z výroby a spravidla nevyžadujú nastavovanie počas prevádzky. Ich úprava je potrebná až po prestavbe mosta a výmene dielov, ako aj pri silnom opotrebovaní ložísk. Bočná vôľa v ozubení hlavného ozubeného kolesa, ktorá sa zväčšila opotrebením zubov, sa nastavením nezmenšuje, pretože to vedie k poruche ozubenia a v dôsledku toho k zvýšenej hlučnosti zadnej nápravy alebo lámaniu zubov. Vôľa v kuželíkových ložiskách je eliminovaná bez narušenia vzájomnej polohy hnaných a hnacích ozubených kolies.

Nastavenie predpätia ložiska pastorka

Potreba nastavenia ložísk môže byť určená prítomnosťou axiálnej vôle hnacieho kolesa. Axiálna vôľa sa meria s odpojeným kardanovým hriadeľom pomocou indikátora s hodnotou delenia maximálne 0,01 mm pri pohybe príruby v axiálnom smere. V tomto prípade by mala indikačná noha spočívať na konci príruby rovnobežne s osou hnacieho kolesa.

Ryža. 5.32. Zadná náprava s nosníkom typu banjo so samostatnou prevodovkou (stredná časť): 1 - matica; 2 - príruba hnacieho ozubeného kolesa; 3 - manžeta; 4, 6, 11 - ložiská; 5 - krúžok; 7 - nastavovací krúžok; 8 - skriňa prevodovky; 9 - hnacie koleso; 10 - diferenciál; 12 - hriadeľ nápravy; 13 - tesnenie; 14 - blokovacia doska; 15 - kľuková skriňa; 16 - matica ložiska diferenciálu; 17 - kryt ložiska diferenciálu; 18 - plniaca zátka oleja; 19 - hnaný prevod; 20 - odvzdušňovač

Úprava sa musí vykonať takto:

— uvoľnite a odskrutkujte maticu 1, odstráňte prírubu 2, upchávku 3 a vnútorný krúžok ložiska 4;

– vymeňte nastavovací krúžok 5 za nový, ktorého hrúbka by mala byť menšia ako hrúbka, ktorá sa má nahradiť hodnotou axiálnej vôle plus ďalších 0,05 mm pri nájazde menej ako 1000 km alebo 0,01 mm pri nájazd vozidla viac ako 10 000 km;

- nasaďte vnútorný krúžok ložiska, nové olejové tesnenie, prírubu a dotiahnite maticu na krútiaci moment 160-200 N m (16-20 kgf m), potom skontrolujte ľahkosť otáčania hnacieho kolesa. Ak je na otáčanie hnacieho kolesa potrebná väčšia sila ako pred nastavením, potom je potrebné vymeniť nastavovací krúžok, čím sa jeho hrúbka zväčší o 0,01-0,02 mm.

Po nastavení predpätia ložiska je potrebné dotiahnuť maticu na krútiaci moment 160–200 N m (16–20 kgf m), kým sa drážka v matici nezhoduje s otvorom pre závlačku. Maticu je potrebné dotiahnuť len tak, aby sa zhodoval otvor pre závlačku s drážkou matice, inak sa v dôsledku nedostatočného utiahnutia môže vnútorný krúžok vonkajšieho ložiska otáčať, opotrebovať nastavovací krúžok a v dôsledku toho sa môže zvýšiť axiálna vôľa ložísk. Pri uťahovaní matice príruby je potrebné otočiť hnacie ozubené koleso, aby sa valčeky správne nainštalovali do ložísk.

Po nastavení je potrebné skontrolovať zahrievanie ložísk po jazde autom rýchlosťou 60-70 km / h po dobu 20-30 minút.V tomto prípade by ohrev krku kľukovej skrine nemal prekročiť 95 ° C (voda, ktorá spadla na krk, by nemala vrieť). V prípade nadmerného zahrievania je potrebné znížiť predpätie.

Upravte predpätie pri výmene ložísk hnacieho kolesa a rozvodovky v nasledujúcom poradí:

- je potrebné upraviť polohu hnacieho ozubeného kolesa výberom nastavovacieho krúžku 7 (pozri obr. 5.32), pričom treba zabezpečiť veľkosť (109,5 ± 0,02) mm - vzdialenosť medzi spoločnou osou bočných ozubených kolies a čelnou plochou hnacie ozubené koleso susediace s nastavovacím krúžkom 7;

– Výberom nastavovacieho krúžku 5 nastavte predpätie ložísk hnacieho kolesa. Pri správnom nastavení by mal byť moment odporu proti otáčaniu hnacieho kolesa v rozsahu 150–200 Nm (15–10 kgf cm) pre nové ložiská alebo 70–100 Nm (7–10 kgf cm) pre použité ložiská. Ak je moment odporu proti otáčaniu ložísk v normálnom rozsahu, je potrebné maticu zasunúť, inak je potrebné nastavenie zopakovať. V tomto prípade, ak je moment odporu proti otáčaniu menší, ako je požadované, je potrebné zmenšiť hrúbku nastavovacieho krúžku, a ak je viac, je potrebné zvoliť krúžok väčšej hrúbky.

Po nastavení predpätia ložísk je potrebné namontovať zostavu diferenciálu do nápravy a nastaviť predpätie ložísk diferenciálu a vôľu v zábere koncových prevodov.

Nastavenie predpätia ložísk diferenciálu a bočnej vôle v zábere ozubených kolies a rozvodovky

Nastavenie bez výmeny ložísk.

Na nastavenie ložísk:

- Odstráňte hriadele nápravy, kryt kľukovej skrine a tesnenie krytu (pri jednodielnej zadnej náprave);

- demontujte hriadele nápravy a vyberte prevodovku zo skrine nápravy (pre zadnú nápravu s nosníkom typu banjo);

Ryža. 5.33. Kontrola axiálnej vôle v ložiskách diferenciálu (Banjo Beam Axle)

Zadná náprava automobilu je vyrobená vo forme dutého nosníka, na ktorého konce sú privarené príruby so sedlami pre ložiská hriadeľa nápravy a otvormi na pripevnenie brzdových štítov. V strede je k nosníku priskrutkovaná hlavná prevodovka s diferenciálom a zo strany prírub sú do nosníka vložené dve poloosi prenášajúce krútiaci moment z prevodovky na zadné kolesá.

Hlavný prevod je hypoidný, jeho prevody sú prispôsobené hlučnosti a kontaktu, takže je možné ich vymeniť len ako montáž (označenie páru - 2106).

Hnacie koleso hlavného ozubeného kolesa je vyrobené integrálne s hriadeľom (stopkou) a je inštalované v hrdle prevodovky na dvoch kužeľových ložiskách. Vonkajšie krúžky ložísk sú zalisované do hrdla a vnútorné krúžky sú nasadené na driek. Medzi vnútornými krúžkami je inštalované dištančné puzdro; pri utiahnutí driekovej matice sa objímka deformuje a poskytuje konštantné predpätie ložiska. Predpätie ložiska je riadené momentom otáčania hnacieho ozubeného kolesa (iné diely nie sú inštalované). Pre nové ložiská by mal byť krútiaci moment v rozmedzí 157-197 Nm, pre ložiská po nájazde 30 km alebo viac - 39,2-59,0 Nm. V tomto prípade je matica drieku utiahnutá krútiacim momentom 118-255 Nm, pričom sa pravidelne kontroluje rotácia hnacieho kolesa. Ak už bol dosiahnutý stanovený krútiaci moment a uťahovací moment matice je menší ako 118 Nm, je potrebné vymeniť dištančnú objímku za novú, pretože stará je príliš zdeformovaná. Výmena puzdra je potrebná aj v prípade, keď sa ukázalo, že krútiaci moment je vyšší ako prípustný (kvôli nepozornosti pri doťahovaní).

Pri výmene hlavného páru alebo ložísk pastorka je potrebné znovu zvoliť hrúbku podložky. Je namontovaný na hriadeli medzi hnacím ozubeným kolesom a vnútorným krúžkom veľkého ložiska.

Ozubené koleso rozvodovky je pripevnené k prírube skrine diferenciálu špeciálnymi skrutkami bez podložiek. Tieto skrutky nie je možné nahradiť žiadnymi inými.Skriňa diferenciálu sa otáča v dvoch kužeľových ložiskách. Ich predpätie, ako aj medzera medzi zubami hlavných ozubených kolies je regulovaná maticami obalenými v delených ložiskových lôžkach. Bočné ozubené kolesá sú inštalované vo valcových objímkach diferenciálnej skrine a dosadajú na ňu cez podporné podložky. Hrúbka týchto podložiek sa volí tak, aby medzera medzi zubami satelitov a bočných kolies bola v rozmedzí 0 - 0,1 mm. Satelity sú namontované na nápravách s konštantným záberom s bočnými prevodmi. Na osi sú vytvorené špirálové drážky na privádzanie maziva na trecie povrchy.

Hriadeľ nápravy na jednom konci spočíva na jednoradovom guľôčkovom ložisku inštalovanom v sedle nosníka zadnej nápravy a druhý (drážkovaný) koniec vstupuje do bočného prevodu. Vnútorný krúžok ložiska je upevnený na hriadeli nápravy pomocou poistného krúžku inštalovaného s presahom (zmršťovacie uloženie). Vonkajší krúžok ložiska je upevnený doskou, ktorá je spolu s olejovým deflektorom a brzdovým štítom pripevnená štyrmi skrutkami a maticami k nosníku zadnej nápravy.

Do skrine zadnej nápravy (takmer po spodnú hranu plniaceho otvoru) sa naleje 1,3 litra prevodového oleja. Výstupy poloosi z nosníka sú utesnené vývodkami. V prípade netesnosti gufera sa olej vypúšťa cez deflektor na vonkajšiu stranu brzdového štítu – nedostane sa teda na brzdové doštičky. Upchávka, inštalovaná v hrdle reduktora, pracuje na povrchu príruby. Medzi ložiskom a prírubou je inštalovaný deflektor oleja. Únik oleja spod upevňovacej matice samosvornej príruby (rovnaká matica nastavuje predpätie ložiska) signalizuje uvoľnenie jeho utiahnutia. Prevádzka vozidla s uvoľnenou maticou prevodovky môže viesť k poškodeniu prevodovky.

Na vyrovnanie tlaku vonku a vo vnútri skrine zadnej nápravy je na nosníku zadnej nápravy nad prevodovkou umiestnený odvzdušňovač. Pri každej údržbe skontrolujte, či odvzdušňovací uzáver nie je zaseknutý.

Skontrolujeme tesnosť všetkých závitových spojov a v prípade potreby ich dotiahneme. Odvzdušňovací uzáver musí byť zbavený nečistôt a musí sa voľne otáčať. Rukami pôsobíme silou asi 10 kgf pozdĺž osi zaveseného kolesa a určujeme prítomnosť vôle nápravy. Je povolené nie viac ako 0,7 mm. Parkovacia brzda musí byť počas tejto skúšky uvoľnená. Mierny únik oleja (potenie) spod manžety predného ložiska hlavného prevodu je povolený, ale ak je prevodovka a spodok auta nad hlavným prevodom silne zaolejovaný, manžetu treba vymeniť.

Určte hluk v zadnej náprave a podľa toho možno na základe výsledkov nasledujúcich testov vychádzať z potreby opravy.

Test 1. Auto plynulo zrýchľujeme na rovnej ceste z rýchlosti 20 až 90 km/h. Zároveň počúvame hluk a všímame si rýchlosť, akou sa objavuje a mizne. Pustíme „plynový“ pedál a počúvame auto v režime brzdenia motorom. Zvyčajne sa hluk zapína a vypína pri rovnakých rýchlostiach, a to ako pri zrýchľovaní, tak aj pri spomaľovaní.

Test 2. Auto zrýchlime na rýchlosť 100 km/h, zaradíme neutrál, vypneme zapaľovanie a voľne sa zastavíme. Zároveň sledujeme charakter hluku pri rôznych rýchlostiach spomalenia.

V prvej verzii sme testovali prevodovku v režime akcelerácie a decelerácie pri záťaži vytváranej motorom. V druhom - bez toho. Ak je zvuk prítomný len pri prvom teste, príčinou môžu byť ozubené kolesá prevodovky, ložiská hnacieho kolesa alebo diferenciál. Ak sa hluk objaví v oboch prípadoch, jeho zdroj treba hľadať inde.

Test 3. Radiacu páku nastavíme do neutrálnej polohy, naštartujeme motor a postupne zvyšujeme otáčky kľukového hriadeľa. Porovnajte výsledné zvuky s tými, ktoré ste videli skôr. Ak sú podobné zvukom z prvého testu, znamená to, že nepochádzajú z prevodovky.

Test 4. Hluky zistené počas prvého testu a neprítomné počas nasledujúcich testov sú spôsobené prevodovkou. Na potvrdenie zdvihneme zadné kolesá, naštartujeme motor a zapneme štvrtý prevodový stupeň. Dbáme na to, aby hluk skutočne vychádzal z prevodovky, a nie z iných komponentov alebo dielov.

Demontujeme prevodovku, aby sme ju vymenili, opravili alebo vymenili nosník zadnej nápravy.
Vyvesíme zadnú nápravu.

Vypustite olej zo skrine zadnej nápravy (pozri tu).

Odpojíme zadný hnací hriadeľ od príruby prevodovky zadnej nápravy (pozri tu).

Držiac skriňu prevodovky s hlavou „12“ odskrutkujte osem skrutiek jej upevnenia k nosníku zadnej nápravy.

...a tesnenie.
Namontujte prevodovku v opačnom poradí.
Pred inštaláciou prevodovky očistíme spojovaciu rovinu nosníka. Nainštalujte nové tesnenie. Pred dotiahnutím skrutiek na upevnenie prevodovky na nosník zadnej nápravy nanesieme na závity skrutiek tmel.

Pred demontážou očistite prevodovku od nečistôt. Demontovanú prevodovku inštalujeme na pracovný stôl.

Pomocou kľúča „10“ odskrutkujeme skrutku zaisťujúcu blokovaciu dosku nastavovacej matice pravého ložiska skrine diferenciálu ...

Podobne odstráňte poistnú dosku nastavovacej matice ľavého ložiska.

Razníkom označíme umiestnenie ložiskových uzáverov skrine diferenciálu na skrini prevodovky.

Pomocou 17 kľúča odskrutkujeme dve skrutky zaisťujúce kryt pravého ložiska skrine diferenciálu ...

Odstráňte kryt pravého ložiska.

Odstráňte nastavovaciu maticu...

... a odstráňte vonkajší krúžok ložiska skrine diferenciálu.

Podobne odstráňte kryt, odstráňte nastavovaciu maticu a odstráňte vonkajší krúžok ľavého ložiska skrine diferenciálu.

Ak nemeníme ložiská skrine diferenciálu, tak si označíme ich vonkajšie krúžky, aby nedošlo k ich zámene pri montáži.

Demontujeme zostavu skrine diferenciálu s hnaným prevodom koncového prevodu, vnútornými krúžkami, separátormi a ložiskovými valčekmi.

Z kľukovej skrine vyberieme zostavu hnacieho kolesa s nastavovacím krúžkom, vnútorným krúžkom, separátorom a zadnými ložiskovými valčekmi a dištančnou objímkou.

Udieraním kladivom cez trn na vnútorný krúžok zadného ložiska prevodovky...

... odstráňte vnútorný krúžok so separátorom a valčekmi.

Odstráňte krúžok nastavenia hnacieho prevodu.

Odstránime olejové tesnenie z hrdla kľukovej skrine prevodovky (pozri tu).

...a vnútorný krúžok predného ložiska s klietkou a valčekmi.

Raznicou vyrazíme vonkajší krúžok predného ložiska hnacieho kolesa ...

Otočením kľukovej skrine podobným spôsobom vyrazte vonkajší krúžok zadného ložiska hnacieho kolesa.

Na demontáž diferenciálu…

. Sťahovákom stlačíme vnútorný krúžok ložiska skrine diferenciálu.

Pri absencii sťahováka vložíme medzi čelnú plochu vnútorného krúžku ložiska a skriňu diferenciálu dláto.

Úderom na dláto posúvame vnútorný krúžok ložiska.

Do výslednej medzery vložíme dva silné skrutkovače (alebo montážne čepele) a zatlačíme ...

… vnútorný krúžok ložiska s klietkou a valčekmi.

Podobne stlačíme vnútorný krúžok druhého ložiska.

Upínanie skrine diferenciálu do zveráka s mäkkými kovovými čeľusťami, ...

... kľúčom “17” odskrutkujeme osem skrutiek upevňujúcich hnané koleso ku skrini diferenciálu.

Kladivom s plastovým úderníkom zrazíme hnané koleso zo skrine diferenciálu ...

Otočením satelitov ich vyberieme z diferenciálnej skrinky.

Vyberáme bočné prevody.

Pred montážou diely prevodovky umyjeme v petroleji a skontrolujeme. Skontrolujte stav zubov hlavného ozubeného kolesa. Poškodenie aspoň jedného zuba (odštiepenie, odretie pracovnej plochy) je neprijateľné. Jemnozrnným brúsnym papierom eliminujeme drobné poškodenia osi satelitov, krčkov ozubených kolies hriadeľov náprav a ich montážnych otvorov v skrini diferenciálu.V prípade vážneho poškodenia dielov ich vymeníme za nové. Pri zistení čo i len nepatrného poškodenia plôch ložiskových podložiek ozubených kolies poloosí vymeníme podložky za nové (s výberom hrúbky podložiek). Ložiská hnacieho pastorka a skrine diferenciálu musia byť neopotrebené a musia mať hladký chod. Zlý stav ložísk spôsobuje hluk a zadieranie zubov ozubeného kolesa.

Vnútorné krúžky ložísk skrine diferenciálu so separátormi a valčekmi nalisujeme na skriňu vhodným kusom rúrky. Hnané koleso upevňujeme na skriňu diferenciálu.

Pri montáži diferenciálu namažeme ozubené kolesá hriadeľov náprav s nosnými podložkami a satelity prevodovým olejom a namontujeme ich do skrine diferenciálu. Satelity a ozubené kolesá poloosí natočíme tak, aby sme zarovnali os otáčania satelitov s osou otvorov v skrini diferenciálu a vložíme os satelitov. Axiálna vôľa každého kolesa nápravy nesmie presiahnuť 0,1 mm. So zväčšenou vôľou vymieňame oporné podložky ozubených kolies poloosí za nové - väčšej hrúbky. Moment odporu proti otáčaniu ozubených kolies diferenciálu by nemal presiahnuť 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - ozubené kolesá sa otáčajú ručne.

Kontrolujeme ľahkosť otáčania ozubených kolies diferenciálu.

Nástrojovou hlavou vhodného priemeru (kúsok rúrky) vtlačíme vonkajší krúžok predného ložiska do skrine kľukovej skrine.

Rovnakým spôsobom zatlačte vonkajší krúžok zadného ložiska.

Správna poloha hnacieho kolesa voči hnanému kolesu je zabezpečená voľbou hrúbky nastavovacieho krúžku inštalovaného medzi čelnou plochou hnacieho kolesa a vnútorným krúžkom zadného ložiska. Pri výmene hlavného páru ložísk prevodovky alebo hnacieho kolesa vyberieme nastavovací krúžok. Za týmto účelom vyrobíme prípravok zo starého hnacieho ozubeného kolesa: k ozubenému kolesu privaríme dosku s dĺžkou 80 mm a dosku vybrúsime na veľkosť 50–0,02 mm vzhľadom ku koncu ozubeného kolesa (rovina dotyku ozubenia nastavovací krúžok).

Zariadenie vyrobené zo starého hnacieho prevodu.

Miesto montáže zadného ložiska na hnacom kolese obrúsime (alebo opracujeme jemným brúsnym papierom) tak, aby bol vnútorný krúžok ložiska namontovaný v klznom uložení. Na vyrobený prípravok namontujeme vnútorný krúžok zadného ložiska s klietkou a valčekmi a prípravok vložíme do kľukovej skrine. Potom namontujeme vnútorný krúžok predného ložiska s klietkou a valčekmi a prírubu hnacieho kolesa. Otáčaním ozubeného kolesa za prírubu pre správnu inštaláciu ložiskových valčekov utiahnite upevňovaciu maticu príruby na krútiaci moment 7,9–9,8 N.m (0,8–1,0 kgf.m).

Kľukovú skriňu upevníme na pracovný stôl tak, aby rovina jej pripevnenia bola vodorovná. Zakrivené pravítko osadíme do lôžka ložísk s okrajom tak, aby dotyk lôžkového pravítka prebiehal pozdĺž línie.

Pomocou sady plochých sond určíme veľkosť medzery medzi pravítkom a upínacou doskou.

Hrúbka nastavovacieho krúžku je určená rozdielom medzi medzerou a odchýlkou ​​od menovitej polohy nového prevodu (berúc do úvahy znamienko odchýlky).

Označenie odchýlky od menovitej polohy (v stotinách milimetra so znamienkami plus alebo mínus) je nanesené na kužeľovej časti drieku pastorka.

Napríklad nameraná vôľa je 2,90 mm a ozubené koleso je označené odchýlkou ​​od menovitej polohy -15. Preveďte odchýlku na milimetre: -15 x 0,01 = -0,15.

Požadovaná hrúbka nastavovacieho krúžku bude: 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm.

Na nové hnacie koleso namontujeme nastavovací krúžok požadovanej hrúbky. Zariadenie vyberieme z puzdra prevodovky a odstránime vnútorné krúžky predných a zadných ložísk so separátormi a valčekmi.

Vhodným kusom rúrky nalisujeme vnútorný krúžok zadného ložiska s klietkou a valčekmi na nové hnacie koleso.

Hnacie koleso vložíme do skrine prevodovky.Inštalujeme nové rozperné puzdro, vnútorný krúžok predného ložiska so separátorom a valčekmi a deflektor oleja. Po namazaní pracovnej hrany nového olejového tesnenia mazivom Litol-24 ho zatlačíme do objímky kľukovej skrine. Nainštalujte prírubu hnacieho kolesa.

Po zaistení príruby postupne uťahujte maticu jej upevnenia momentovým kľúčom až do momentu 118 N.m (12 kgf.m).

Predpätie ložísk hnacieho kolesa je riadené dynamometrom.

... periodická kontrola momentu odporu ložísk voči otáčaniu hnacieho kolesa.

Ak sa moment odporu proti otáčaniu ukázal byť menší ako 157 N.cm (16 kgf.cm) - pre nové ložiská a pre ložiská po 30 km jazdy - menej ako 39,2 N.cm (4 kgf.cm), potom dotiahneme upevňovaciu maticu príruby, pričom neprekročíme uťahovací moment. Potom znova skontrolujeme moment odporu proti otáčaniu hnacieho kolesa.

Ak sa ukázalo, že moment odporu je viac ako 197 N.cm (20 kgf.cm) - pre nové ložiská a pre opotrebované ložiská - viac ako 59,0 N.cm (6 kgf.cm), potom predpätie ložiská sú prekročené.

V tomto prípade je potrebné nadmerne zdeformovanú rozperu vymeniť za novú a znova ju zložiť a nastaviť.

Zostavu diferenciálu s ložiskami a nastavovacími maticami inštalujeme do skrine prevodovky tak, aby sa dotýkali vonkajších krúžkov ložísk. Utiahnite skrutky veka ložiska na požadovaný krútiaci moment.

Z oceľového plechu šírky 49,5 mm a hrúbky 3–4 mm vyrobíme špeciálny kľúč na utiahnutie nastavovacích matíc.

Nastavenie bočnej vôle v zábere ozubených kolies hlavného ozubeného kolesa a predpätie ložísk skrine diferenciálu sa vykonávajú súčasne, v niekoľkých etapách.

Zmerajte vzdialenosť medzi vekami ložísk pomocou posuvného meradla.

Ľavú nastavovaciu maticu (na strane hnaného ozubeného kolesa) omotávame, až kým sa úplne neodstráni medzera v zábere koncových prevodov.

Pravú maticu omotáme až na doraz a dotiahneme o 1-2 zuby matice.

Utiahnutím ľavej matice nastavíme požadovanú bočnú vôľu 0,08–0,13 mm v zábere ozubených kolies rozvodov.

Pri tejto medzere, trasením hnaného ozubeného kolesa, prstami ruky cítime minimálnu vôľu v zábere ozubených kolies sprevádzanú jemným klepaním zuba na zub.
Pri uťahovaní matíc ložiskových uzáverov sa diferenciálne skrine rozchádzajú a vzdialenosť medzi nimi sa zvyšuje.

Na nastavenie predpätia ložísk skrine diferenciálu postupne a rovnomerne uťahujte obe nastavovacie matice ložísk, kým vzdialenosť medzi krytmi nebude 0,15–0,20 mm. Po nastavení predpätia ložísk nakoniec skontrolujeme bočnú vôľu v zábere hlavných ozubených kolies, ktorá by sa nemala meniť. Pre to,…

... pomalé otáčanie hnaného kolesa o tri otáčky, prstami ovládame vôľu v zábere každého páru zubov.

Ak je medzera v zábere väčšia ako požadovaná (0,08-0,13 mm), potom otáčaním nastavovacích matíc približujeme hnané koleso k hnaciemu kolesu, alebo ho odsunieme, ak je medzera menšia. Aby sme zároveň zachovali nastavené predpätie ložiska, posúvame hnané ozubené koleso tak, že jednu z nastavovacích matíc utiahneme a druhú o rovnaký uhol povolíme.

Po nastavení nainštalujte poistné platne nastavovacích matíc a upevnite ich skrutkami.

Správa na konferencii "VAZ-classic" 02.11.06 (originál), skopírovaná so súhlasom autora.

V konštrukcii zostavy je slabé miesto - dištančné puzdro 20 (takzvaná hlaveň). Ako navrhli vývojári, musí byť deformovaný pri uťahovaní matice 22 a musí si zachovať dostatočnú elasticitu počas celej životnosti stroja, čím sa zabezpečí konštantné predpätie v ložiskách hnacieho ozubeného kolesa. Takéto riešenie výrazne zjednodušuje a znižuje náklady na montáž prevodoviek v továrni - nie je potrebné vyberať hrúbku podložky, ako je tomu u náprav Volga a Moskovit.

Mimochodom, prvým znakom axiálnej vôle hnacieho kolesa je výskyt oleja na krku prevodovky.Keď sa auto pohybuje dopredu, ozubené koleso zaťažuje zadné ložisko a odľahčuje predné, pričom sa snaží „vypadnúť“ zo záberu. Súčasne sa v prednom ložisku objavuje okrem axiálnej vôle aj radiálna vôľa a tesnenie na prírube 1 už nedrží olej.

Ak musíte často cúvať, a to aj pri zaťažení, do kopca, agónia „chorej“ jednotky nebude trvať dlho. Faktom je, že v spätnom režime je hnacie koleso, ktoré si zvolí axiálnu vôľu, akoby zaskrutkované do hnaného kolesa a posúva sa späť, čo pri kužeľovom tvare vencov ozubených kolies spôsobuje obrovskú bočnú silu v ozubenom kolese. ložiská. Vo zvlášť zanedbaných prípadoch vôľa postupuje ako lavína a ozubené koleso „odíde“ tak ďaleko, že vyfrézuje hlbokú drážku na povrchu skrine diferenciálu. Samozrejme, že cementovaná vrstva na pracovných plochách zubov sa dovtedy opotrebuje, vrcholy zubov sa zaoblia a dunenie zadnej nápravy sa zmení na vrčanie s hrozným chrumkaním ...

Ako určiť vhodnosť určitých dielov na opätovné použitie v novo zmontovanej prevodovke? Hlavná dvojica snáď ešte poslúži - konečný verdikt nad ňou bude hluková skúška. Nezľaknite sa: namiesto drahého elektrického stojana postačí obyčajný 24" hlavový kľúč z veľkej sady koncových nástrojov a akustický merací komplex nahradí vaše vlastné uši. Zmontovanú prevodovku (bez dištančnej objímky, olejového tesnenia, deflektora, dielov diferenciálu a dorazov, ale s upravenou medzerou v zábere páru) upevníme do zveráka, pričom pod špongie vložíme lepenku, aby nedošlo k zaseknutiu príruby. . Potom rýchlo otočte hnacie koleso pomocou prírubovej matice. Ak sa namiesto jemného šuchotu ložísk ozve dunenie rezonujúce do krytu pracovného stola, o to pulzujúcejšie - hlavný pár vyhodíme bez tieňa pochybností - nezachráni to žiadna úprava „pozdĺž kontaktnej plochy“ to.

Hlavný pár je možné odmietnuť aj vizuálne, napríklad ak páska hornej časti zuba hnacieho ozubeného kolesa nemá rovnakú šírku ako nový, ale je zúžená v strednej časti. Hrany medzi hornými a pracovnými plochami zubov hnaného kolesa musia byť ostré ako sústružnícky nástroj. Ak sú viditeľné najmenšie zárezy alebo zaoblenia, pár bez váhania vyhoďte. A samozrejme, hlavný pár sa musí vymeniť, ak aspoň jeden zo zubov vykazuje odlupovanie cementovanej vrstvy, vlny, riziká a iné defekty.

Skriňa diferenciálu sa musí vymeniť, ak sú jej hrdlá premrhané a nové ložiská sa dajú ľahko nasadiť ručne. Je neprípustné brúsiť krčky pod opravné puzdrá - už sú tenké. Ložiská pri akejkoľvek oprave prevodovky by sa mali vymeniť za nové, aj keď tie staré vyzerajú celkom funkčne. Nasýtenie oleja kovovými opotrebovanými časticami pre nich neprechádza bez stopy, takže úspory sú tu drahšie.

Nie sú potrebné drahé sťahováky s pevnými výstupkami na lisovanie ložiskových krúžkov - dokonale ich nahradia dve tvrdené montážne čepele s tenkými jazýčkami - je to oveľa rýchlejšie ako nastavovanie upínadla. Navyše pri zatláčaní ložiskových krúžkov do kľukovej skrine alebo na ozubené koleso sťahovákom sa objavuje taká nevýhoda: dotiahnutím jeho skrutky až do zlyhania nepocítite plnosť krúžku po celom obvode bez medzery. Je možné, že počas prevádzky jednotky sa ešte trochu usadí, čím sa predpätie ložiska oslabí. Podľa mojich skúseností je bezpečnejšie použiť na zatĺkanie krúžkov kladivo, pričom ako tŕne sa použijú kúsky rúr z mäkkej ocele. Prvé údery budú „viskózne“ – krúžok sa pohybuje pozdĺž krku alebo vo vývrte a potom ruka pocíti prudký spätný ráz kladiva – to znamená, že všetko je „medzera – nula“. Ešte pár ľahkých, „hladkacích“ ťahov po obvode a máte istotu, že prsteň je zasadený po celom obvode.

Aby sme to zladili s novým hlavným párom, odpočítame od neho množstvo korekcie aplikovanej elektrografickou ceruzkou v strednej časti hnacieho kolesa.Označenie vyrobené nedbalým, rozvážnym rukopisom obsahuje štyri číslice čísla hlavného páru (je vyplnené aj na hnanom kolese) a jednu alebo dve opravné číslice so znamienkom „+“ alebo „–“, ktoré označujú stotiny milimeter. Napríklad základňa kľukovej skrine je 2,65 mm a zmena je „-7“. Odčítanie: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. To znamená, že pod zadné ložisko hnacieho kolesa by mal byť umiestnený krúžok s hrúbkou 2,70 alebo 2,75 mm. Ak ho nemáte, môžete si hrubší obrúsiť napríklad na sústruhu alebo v horšom prípade pretrieť na rovine brúsnym papierom.

Pri inštalácii hnacieho kolesa do kľukovej skrine má zmysel opustiť štandardnú dištančnú objímku - jej elastické vlastnosti pravdepodobne nevydržia dlho, predpätie v ložiskách sa oslabí a možno bude potrebné jednotku vyriešiť. zase o rok. Ale nič nám nebráni vložiť pevné, nedeformovateľné puzdro. Takto pri výbere hrúbky podložky medzi pevným puzdrom a ložiskom zostavili prevodovky v časoch „pred Zhiguli“ - pracné, ale spoľahlivé! Puzdro objednávame k obracaču, vzhľadom na to, že rozmer 48mm je daný s okrajom - postupným skracovaním dielu (napr. pilníkom alebo šmirgľom) nastavíme požadované predpätie v ložiskách.

POZOR! Na obrázku je nesprávne uvedená dĺžka dištančnej objímky - mala by byť 48, nie 44! (ALER: Opravené číslo 4 na 8).

Spravidla musíte odstrániť a nainštalovať ozubené koleso 10-15 krát, než budete môcť presne vybrať dĺžku objímky. Súčasne sú kontrolované dva parametre: moment utiahnutia prírubovej matice (najmenej 12 kgf.m) a moment otáčania ozubeného kolesa v ložiskách (16–20 kgf.cm). Navyše, namiesto silomera VAZ 02.7812.9501 sa perfektne hodia domáce váhy - železiareň s metrovým špagátom. Jeden koniec pevne navinieme na prírubu a hák ocieľky zavesíme na slučku druhého (pozri obr.). Teraz, potiahnutím krúžku kolmo na os ozubeného kolesa, môžete opraviť skutočný moment otáčania, zatiaľ čo špagát, ktorý sa odvíja z príruby, ho rovnomerne posúva niekoľko otáčok. Ak vezmeme do úvahy priemerný polomer vinutia (22–25 mm), oceliareň by mala vykazovať 7–9 kg pre nové ložiská a 2–3 kg pre tie, ktoré už boli v prevodovke aspoň 30 km.

Po vyzdvihnutí dĺžky objímky opäť rozoberieme zostavu, umyjeme diely a dôkladne ich skontrolujeme. Pri konečnej montáži nezabudnite namontovať nové olejové tesnenie 2 (pozri obrázok nižšie) a spravidla deflektor oleja 3 - starý, previsnutý je nepoužiteľný. Na prírube 1 by nemala byť drážka z prevádzky upchávky. Závit ozubeného kolesa odmastíme rozpúšťadlom a namažeme spoľahlivým lepidlom (epoxid, polyester, „Moment“ atď.). Prírubovú maticu 27 (nevyhnutne novú - tá, ktorá bola pri nastavovaní opakovane omotaná, nie je dobrá) dotiahneme „srdečne“ - závit vydrží 30 kgf.m s veľkou rezervou. Teraz, keď sú všetky časti hnacieho kolesa stiahnuté silou 60 ton do pevného, ​​„monolitického“ bloku, môžete si byť istí, že predpätie ložiska bude dlhé roky normálne. Nalepená matica sa neodvráti, neuvoľní a neuvoľní, ako v štandardnej verzii, tu sa nedá nič robiť.

Pokračujeme v montáži diferenciálu. Na "Zhiguli" je táto zostava vynikajúca a preto veľmi spoľahlivá. Na rozdiel od diferenciálov vozidiel s predným náhonom je možné úplne odstrániť medzeru v zábere bočných prevodov a satelitov. Okrem toho ozubené koleso hlavného páru 11 nedovoľuje, aby kolík satelitov 10 vypadol - je to oveľa spoľahlivejšie ako kolíky a prídržné krúžky. Počas montáže zostávajú všetky diely, okrem podporných podložiek 7, spravidla „pôvodné“, iba na strojoch s vysokým počtom najazdených kilometrov je niekedy potrebné vymeniť bočné ozubené kolesá 8, ak majú opotrebované drážky. Občas sa uchýlia k výmene čapu 10 - satelity 9 "vyžierajú" drážky v ňom, keď je auto prevádzkované na hlinených alebo zasnežených cestách s častým preklzávaním jedného z hnacích kolies.

Pri montáži zostavy je zvyčajne potrebné nainštalovať nové podporné podložky 7 - hrubšie ako „pôvodné“.Ozubené kolesá poloosi musia byť pevne zasadené do diferenciálu, ale musia sa otáčať ručne - to zaisťuje, že mosty „Zhiguli“ fungujú ticho a hladko, bez trhania (čo vždy vzbudzovalo závisť majiteľov „moskovcov“). . Celkovo existuje sedem veľkostí podporných podložiek s hrúbkou 1,8 až 2,1 mm (každých 0,05 mm) a bronzové („klasické“) aj oceľové („Nivovsky“) sú rovnako vhodné pre akúkoľvek prevodovku. Ak nie sú žiadne podložky požadovanej hrúbky, dajú sa ľahko vyrobiť na sústruhu - detail je primitívny.

Poslednou fázou je inštalácia zostavy diferenciálu s hnaným ozubeným kolesom hlavného páru v kľukovej skrini. Po naskrutkovaní matíc ložiska 14 a kontrole ľahkosti ich otáčania v závite skrutky 20 riadne dotiahneme (4,4 – 5,5 kgf.m), pričom dbáme na to, aby sa žiadna zo štyroch poistných podložiek 21 nevysunula spod šesťhranu. hlavu. V opačnom prípade by sa mala okamžite vymeniť, inak sa prevodovka rozpadne na cestách bez toho, aby sa natiahla na tisíce kilometrov.

Bočnú vôľu v hlavnom páre a predpätie ložísk diferenciálu je možné nastaviť bez monštruóznej zložitosti zariadenia pomocou dvoch indikátorov (A.95688 / R), uvedených v návode. Celá táto objemná ekonomika úplne nahradí veľký strmeň (pozri obr.). Pred dotiahnutím matíc a po ňom zmeriame vzdialenosť medzi krytmi ložísk. Rozdiel by mal byť 0,2 mm - to poskytuje požadované predpätie. Na súčasné nastavenie bočnej vôle v prevodoch zvyčajne pôsobia podľa nasledujúceho spôsobu. Otáčaním jednej z matíc 14 (druhá je iba navlečená) sa hnané ozubené koleso privádza k hnaciemu ozubenému kolesu, kým sa medzera v zábere úplne neodstráni. Potom ho omotajú až na doraz a dotiahnu ďalšiu maticu o 1-2 zuby, pričom strmeň vykazuje zväčšenie vzdialenosti medzi vekami ložísk asi o 0,1 mm. Teraz skontrolujeme bočnú vôľu a bez akéhokoľvek indikátora. Požadovaných 0,08–0,13 mm nie je nič iné ako minimálna vôľa v zábere, ktorú pociťujú prsty, sprevádzaná jemným klepaním zuba na zub. Stačí sotva posunúť prevody z polohy bez medzier, aby sa to objavilo. Dodatočným dotiahnutím oboch matíc 14 dosiahneme nesúlad medzi vekami ložísk do 0,2 mm pri zachovaní potrebnej vôle v hlavnom páre.

Pred inštaláciou blokovacích platničiek 16 a 17 pomaly otočte hnané ozubené koleso o tri otáčky, pričom pocítite vôľu v zábere na každom zube. Ak je minimálna a rovnomerná pre akúkoľvek polohu prevodových stupňov, zvážte, že prevodovka je nastavená perfektne. Ak medzera zmizne v niektorom sektore zubov, čo spôsobí, že sa hlavný pár tesne otočí, jednotka sa musí znova rozobrať. Hádzanie diferenciálnej skrine 12 možno ľahko odstrániť na sústruhu prerezaním spojovacej roviny pod hnaným ozubeným kolesom. A môžete len dať novú krabicu. Niektorí „špecialisti“ niekedy umožňujú inštaláciu „zakrivenej“ diferenciálnej skrine nastavením bočnej vôle v najužšej polohe. Ale keďže náš dnešný rozhovor je venovaný individuálnej a kvalitnej montáži prevodovky „pre seba“, takéto odporúčania sú tu neprijateľné.

Takže „jedinečná“ prevodovka je pripravená slúžiť vám až do odpisu stroja. Pred umiestnením sa však uistite, že nosník zadnej nápravy nie je ohnutý. Stáva sa to často po jazde s preťažením a nesúososť nápravových hriadeľov rýchlo znefunkční ich drážkové spojenie s diferenciálmi. Na kontrolu vôbec nie je potrebné mať v návode uvedenú obrovskú kalibračnú dosku, príruby, hranoly atď. Stačí sa pozrieť cez prázdny lúč - všetky štyri otvory pre hriadele nápravy (dva v prírubách a dva v blízkosti dutiny prevodovky) by mali byť umiestnené presne na tej istej línii a najmenšie zakrivenie je okamžite viditeľné. V tomto prípade bude potrebné vymeniť lúč.

Tu podľa tejto techniky triedim REM.

Aktualizácia k 8. 1. 2012 od Scout-22.

Prikladám pár súborov, aby som mohol hotové výkresy doniesť k sústružníkovi.

Prvý obrázok je náhľad, kliknutím otvoríte súbor v plnej veľkosti v novom okne: